和手动挡车型说再见？大众确认将关停上海变速器厂

            
            日前，市场有关“大众汽车变速器（上海）有限公司计划于明年3月底正式停产，之后公司将进入关停清算流程”的消息此起彼伏。《华夏时报》记者从大众中国相关工作人员了解到，工厂确将停产，随后进入关停清算流程，目前公司就该决定与工厂全体员工进行交流，有序推进员工安置计划的制定与落实。
            手动变速器在大众车型中的使用量下滑应该是停止运营的主要原因。伴随“新四化”浪潮的持续深入，整个汽车产业与生态正在面临着结构性的变化，汽车“新四化”成了汽车产业发展的新动能。大众此举也将加速传统零部件厂商面临新挑战，加速其开启转型之路。
            变速器工厂关停是必然趋势
            “对于传统零部件企业或车企而言，技术迭代的进程超过他们的预想，或许将在未来有更多企业剥离、出售或关停传统业务。”汽车投资领域分析师卢晏告诉记者。
            根据天眼查显示，大众汽车变速器（上海）有限公司，成立于2001年，位于上海市，是一家以从事汽车制造业为主的企业。大众、一汽、上汽分别持股60%、20%和20%，总投资1.26亿美金。这家公司成立的目的很简单，全部产品只是为了配套大众车型本土化的生产，从而降低成本。
            2001年随着中国顺利加入世贸组织，大众在华业务也得到了井喷式发展。
            供应链本土化的优势愈发明显，捷达、朗逸、速腾等大众车型迅速成功占领2000年代乘用车市场的半壁江山，这也是大众上海变速器公司走向全盛期。记者并未查询到该公司共卖出多少台变速器产品，但从中国汽车保有量发展来看，这个数字应该是以百万计。
            在燃油乘用车市场，汽车产业正在快速发展，早年手动挡变速器确实拥有低油耗、低价格等优势，但是随着自动变速器的更先进的双离合和CVT自动变速器的普及，手动变速器在价格和能源消耗方面的优势俨然不存在了。
            公开资料显示，2005年，国内手动挡车型的占比约在80%，但在2020年的数据统计中，新车手动挡车型的比例已不足20%。其中，大部分都作为城市运营车辆使用。
            在“新四化”浪潮下，大众变速器（上海）的关停并不令人意外。对此，上海汇众汽车制造有限公司前产品工程师孙雨（化名）接受《华夏时报》记者采访时表示：“上海大众变速箱厂MT停产是必然趋势，但是不完全代表大众未来没有手动挡车型的规划，不排除配备一汽—大众和进口的手动挡变速器，销量下降关停一个工厂并不显得意外，这也暗示了大众未来的布局终是纯电。”
            大众此举是否带来后续效应？
            尽管大众（上海）已经关停手动挡变速箱工厂。截止到记者发稿前，一汽—大众（长春）变速箱工厂并未宣布关停手动挡变速箱工厂。
            “全球汽车零部件行业正在面临前所未有的压力。此次大众的断舍离也展示出大众在面临电动化浪潮下的决心，关闭一个供应链工厂只是大众释放的信号，短时间并不会全部关闭传统汽车供应链工厂。加速智能化才是大众的目标，未来车企在新能源板块内卷将会加剧。”独立汽车分析师李旭之告诉《华夏时报》记者。
            记者从上汽大众官网查询到，目前上汽大众旗下还有4款车型提供手动挡变速器，包括桑塔纳、朗逸启航版、途凯、Polo，这4款车型均搭配5速手动挡组合，均属于各自系列中的低端车型。
            对车型而言，此次关停受影响最大的是桑塔纳车型，因为这款车1.5L+5MT版本官方售价8.79万元终端还能优惠3万元。相当于落地只需要6.5万元，是三四线城市预算不足又想买一台合资车的用户首选车型。而此次手动变速箱工厂关停，也将意味着这些用户不得不加一万元去选择自动挡版本，可对于这个价位的车型而言，加价一万元就使得价差很大了。同时，一些喜欢驾驶感的用户也表示，不再配置手动挡车型很可惜。
            事实上，早在去年就有消息称，2023年大众将在所有产品线中淘汰手动挡变速器。明年，大众第一批不配置手动变速器的途观和帕萨特将首次亮相。
            那么，大众此举对传统零部件厂商有何影响？
            卢晏认为：“对于传统零部件厂商而言，大众此举使得这些业务大概率会流向新兴的发展中国家企业手上，亦或是被作为某种形式资产通过资本手段进行再利用。大企业在“减负”后会聚焦在新领域的投入和市场化，试图继续让其维持现有地位。”
            零部件厂商转型求生
            随着汽车行业电动化转型，所有传统零部件企业也都面临着严峻的生存压力。
            汽车业内人士孙雨对记者表示：“随着新能源汽车的高歌猛进，（P）HEV 以及BEV将会成为未来主流，进而采用混动变速箱甚至没有变速箱。对于传统Tier1已造成巨大挑战，零部件供应商应及时做出战略调整，尽早布局新能源。”
            新能源汽车，无论是混动、增程式还是纯电动，动力总成根本不需要任何形式的传统变速箱。比如混动车型，无论是比亚迪的 DMi 还是长城的 DHT，绝大部分工况以电驱为主，发动机的职责更多是发电。所以只需要单档或二档变速器在高速工况下使用就足矣。
            而纯电车型结构更为简单，根本没有变速箱一说，复杂的机械结构只要程序员写代码就能完成，而且能耗更少，传动效率更高，体验更平顺。
            波士顿咨询集团的分析显示，到 2030 年，欧洲转向电动汽车将导致汽车制造商和内燃机汽车零部件供应商工作岗位减少63万个。
            在新能源汽车迅速发展的大背景下，传统零部件厂商也纷纷踏上了转型求生之路，开始剥离市场前景不佳的传统业务，布局电动化、智能化的赛道。
            “现在传统零部件企业在应对变革时大多采用“跟随”战术，这种发展模式现在看来价值不大，仅能放缓衰败过程，在没有技术积淀、成本、供应链等核心优势情况下很难实现真正转型。要改变这种困局，必须以更创新的手段来实现破局，例如技术代差、收并购、工艺优化等宏观和微观创新手段来应对落后的局面，而不是简单的东施效颦。”卢晏认为，“目前头部大型零部件企业在前期技术积累和创新的优势帮助他们顺利过渡到新时代，并在部分领域继续引领行业的发展。所以头部效应依旧存在，但留给中小型零部件企业的时间和空间已经不多，未来很有可能在新一轮产业格局中丢失自己的地位，除非能朝着正确方向做调整。”

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