VC陷入新能源车的投资怪圈

            
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            作者 | 栀子  编辑 | 吾人，来源 | 融中财经（ID：thecapital）
            股价下跌，大额股份转让，这些都是一种信号的释放——投资人的信心减弱。
            近两年，消费去泡沫的大趋势之下，和投资人聊天，几乎都会不出意外地提到硬科技、新能源，VC/PE更是成为新能源产业链投资的重要参与者。新能源汽车，从长期来看更是一个必然的发展方向。然而最近，万亿市值的比亚迪，就被世界首富巴菲特以及全球最大私募股权基金贝莱德，多次减持套现，股价暴跌，一度引发市场恐慌。
            此前，巴菲特一直十分看好比亚迪，重仓持有其股票14年从未卖出。直到今年8月，巴菲特启动减持多次，甚至在卖出新能源代表比亚迪之后，转身拥抱起旧能源——西方石油。一边抛售新能源，一边拥抱旧能源，不免让人心慌，新能源的泡沫是否要破？比亚迪怎么了？新能源又怎么了？
            比亚迪的“速度”体现了我国新能源汽车产业发展的缩影。不过，当前我国新能源车已进入规模化快速发展新阶段，新品牌势头稳健，而中国汽车市场销量进入稳定期，竞争愈发激烈，越来越多的中国车企开始把目光投向海外。
            不止如此，今年下半年，超过70％的新能源车相关项目（尤其新品牌）估值上调，百亿级甚至成为“病态化”常态。智己汽车8月进行的A轮融资以及11月刚完成A轮的东风集团子公司岚图汽车，投后估值都是近300亿元；吉利汽车旗下极氪最新估值600亿元；此前广汽埃安高达182.94亿元的融资，更是刷新了行业纪录。
            华南某产业基金创始合伙人刘华平告诉记者，“国内新能源车的增速在放缓这是不争的事实。市场对2023年需求预期已经出现了悲观情绪，由此在新能源车的产业链上下游已经渐渐出现投资人的‘冷处理’。在尚没有新的性感赛道可选的情况下，之前风口下的抢人抢项目，或许还回持续一段时间，但估值过高必然透支投资人信心，很多环节虽然具备投资机会，但出手还是要再谨慎一些。”
            01全球最大资管减持，大股东也缺钱
            《2022年全球超级市值公司排行榜》中，比亚迪以1316亿美元的市值位列71位，成为全球超级市值100强中唯一一家中国车企。从比亚迪股份的最新股东持股比例来看，贝莱德为比亚迪前十大股东，也是第二大外资股东，第一大外资股东为巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司。今年以来，二者多次减持，也被解读为“看空中国资产”的行动表现。
            根据港交所披露文件，伯克希尔哈撒韦于11月8日出售578.2万股比亚迪H股，平均售价196.99港元/股，套现约11.4亿港元，持股比例从17.15%降至16.62%。这已是伯克希尔哈撒韦自今年8月24日开始的第四次披露减持。
            根据港交所披露易规定，大股东增减持股票只有横跨某个整数百分比时，才需要作出披露。按上述四次减持均价的平均值226.67港元/股计算，巴菲特累计减持比亚迪H股套现约96.38亿港元。
            11月14日，港交所再度披露，贝莱德在港股比亚迪股份的持股比例从6%降至5.64%。实际上，7月以来，贝莱德对比亚迪股份也是多次进行减持和增持操作。贝莱德是全球最大的资产管理公司之一，一举一动都被资本市场过度关注。
            根据花旗发布的一份研报指出，比亚迪Q3季度盈利好于预期，预计市场对此反应积极，维持其“买入”评级，港股目标价640港元。这也是目前分析师给出比亚迪股份最高的目标价。有意思的是，一边是巴菲特和贝莱德的多次减持，一边是销量持续大增（今年前十个月，比亚迪累计销量达136万辆，与去年同期相比大幅增长157％，同时，截至今年前三个季度，比亚迪毛利率为15．89％，与去年同期12．97％相比提升2．92个百分点）。当下，无疑是比亚迪最辉煌的时候。基本面如此优秀，为何没能让大股东继续坚守？
            巴菲特的减持动作，不禁让人回想起2007年其清仓中石油的过程。2003年，巴菲特在港股大笔买入中石油，成为第二大股东。四年后，7次抛售中石油直至清仓。当时“巴氏七抛”持续了近三个月，而这次巴菲特若要“清仓”比亚迪，抛售所需时间应该更长。“这完全是出于股价考虑。”这是当年巴菲特给出的回应，或许也是解释此次卖出行为的原因。
            再看贝莱德，据其三季度报告显示，截至2022年9月，贝莱德资产管理规模7.96万亿美元，与去年同期9.46万亿美元相比大幅度缩水。与2021年相比，则缩水超过2.05万亿美元，折合14.73亿元人民币。不久前，贝莱德在其官方公号摘录集团四季度市场展望提到，经济衰退引发的风险和加息带来的综合影响，暂未反映在股票资产的价格上，但是股价存在进一步下跌空间。在此之前，贝莱德还曾不断减持所持鞍钢股份、康希诺生物、复星医药、大唐新能源、中国铝业等股份，涉及金额从百万港元至千万港元不等。
            今年以来，海外宏观环境动荡，贝莱德二季度管理规模与盈利就已经大幅缩水。而且为减轻管理成本，将推迟部分高级人员招聘。早前这家全球最大的资管公司贝莱德就已指出，如今的宏观环境是数十年来最差的。可见大股东的日子也是不好过。
            02国内放缓海外失利，十几家VC/PE抢“车”的热闹一去不复返
            对于比亚迪，今年可能是最“煎熬”的一年。
            比亚迪港股股价在6月28日刷新历史最高点333港元/股之后，开启下跌模式，10月31日股价一度创下年内最低的161.7港元/股，公司股价在短短4个月时间内出现腰斩。除比亚迪之外，港股上市汽车股今年整体表现都比较惨淡，小鹏汽车、长城汽车、吉利汽车、理想汽车年内分别下跌61.91%、50.3%和42.62%。
            有比亚迪内部人士透露：目前在手订单虽然仍有几十万辆，产能是主要瓶颈，要尽快扩大产能、保证交付，同时尽可能注重质的增长。从近期比亚迪的频繁动作看，或许其自身也已经意识到这一点，正加紧向全球进击的脚步。
            从2020年开始，新能源汽车进入爆发期，伴随而来的是新能源汽车密集出海。仅今年10月，比亚迪就陆续宣布进军泰国和印度。今年以来，包括比亚迪、蔚来、吉利、长城等众多中国新能源车品牌都高调进军欧洲，在海外市场渗透率大幅提升。
            投资人许宏对记者分析，中国新能源品牌国内产能利用率过低，需溢出海外消化产能。而且欧洲现在减碳需求紧迫，能源涨价和短缺带来的恐慌性投资加速，新能源车成了最佳选择。此外中国市场太卷，不少新品牌想先在海外打响知名度，然后再回到国内，比如上汽名爵、长城欧拉。
            据不完全统计，欧盟20多个国家都推出了真金白银的大补贴政策。这对于中国新能源汽车品牌来说，无疑俱备极大吸引力。目前长城、上汽、比亚迪、哪吒等车企，都计划在泰国或者其他东南亚国家建厂，背后瞄准的正是泰国所在的整个东南亚近 7 亿人口的巨大消费潜力以及较低的生产成本。
            不过，进军海外市场显然并没有那么容易，除了需要面对各国本地对手之外，超高的关税、高昂的运输费用，导致了比亚迪等在海外失去了性价比。例如在欧洲售卖的汉EV和唐EV售价均为7．2万欧元，折合人民币约50万元，高于奥迪Q7在欧洲的起售价。很显然，如果要成功在海外市场站稳脚跟，那么必须在海外建厂，但对于比亚迪这些国内品牌车而言，海外建厂并没有太多的经验，无疑是一个巨大挑战。
            除此之外，国内市场这些新能源车品牌还面临新势力带来的不断冲击和市场蚕食。据不完全统计，今年以来，近30个新能源汽车品牌进行融资，不仅有哪吒汽车、广汽埃安等具有一定知名度的品牌，也有刚成立半年左右的苏州运道科技（其创始人曾在吉利汽车、威马汽车担任高级管理职位）等全新品牌实现种子轮。还有今年以来都完成了两轮融资的阿维塔，股东集结了宁德时代、蔚来汽车以及长安汽车。
            今天，市场超过60％的VC/PE对新能源汽车产业链进行了布局，超过70％的新能源车相关项目估值上调。新能源车不仅是十三五规划的重点发展方向，也是十四五规划的重头戏。新能源车、光伏、储能三大赛道是目前新能源领域既有成熟技术又有广泛需求的三个主流赛道。而因技术的成熟度以及应用场景不同，投资逻辑也有所差异。
            眼下新能源已经成为确定性最强的投资赛道，即便是今年上半年VC/PE集体放缓节奏的环境下江湖依然热闹，看消费的、看医疗的几乎所有VC/PE都要冲进了新能源的包围圈，创业项目估值也随之水涨船高。市场越发冷静，曾经在媒体报道中，30多家机构投资人围攻一个新能源项目的情形再难见到。
            03车企自己做VC，普通机构没得抢
            据东方财富Choice统计显示，A股公司直接与新能源汽车相关的公司接近400家，与锂电池产业相关的已达330余家，涉足充电桩领域的上市公司有100多家，与特斯拉直接或者间接有业务关系的公司则超过了200家。截至11月10日，A股新能源汽车全产业链公司总市值约为9.96万亿元，与2017年底的2.48万亿元相比，5年时间增长约3倍。
            许宏告诉记者，“这几年我国新能源车发展势头抢眼，但在资本逐利的推动下，也出现了不少盲目投资情况。很多项目估值过高，投资人都得警惕一二级倒挂问题。尤其2021年11月之后，新能源迎来一波调整，新能源车、风电、光伏、储能等细分赛道都有10%-30%不等程度的估值降低。”
            今年9月，零跑汽车港交所上市，成为国内第四家在港上市的新势力车企。然而投资者本来对零跑表现期待满满，但上市首日表现不佳，开盘直接低开14.58％破发，其后一路低开低走，一度跌破30%。
            事实上，在新能源汽车的风口之下，“投资换市场”成为车企、尤其是造车新势力在各地布局的主要手段，它们在当地注册公司、建立工厂，以此深度绑定地方，进而获得土地、资金、订单，换取当地的销量规模。而地方政府为招商引资，并未充分考虑到当地的市场空间及企业真实实力，导致后续问题频发。此前，江苏发改委针对新能源汽车投资过热，就率先提出过要从多个方面采取政策抑制。
            目前我国新能源车的渗透率在30%左右。未来新能源车全面取代燃油车或者达到更高的渗透率是大势所趋，这一过程所产生的替代需求及更换需求，将在每个环节都产生投资机会。但许宏表示担忧，“现在的关键问题是很多投资还是在‘炒概念’，技术发展仍比较初期。而且项目估值高到离谱，普通机构根据抢不到项目，而且车圈壁垒太高，封闭过分严重。”
            前不久，岚图汽车刚刚宣布完成A轮近50亿引战融资协议签署和交割，融资后市场估值近300亿元。官方宣称这是中国新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资。值得注意的是，本轮融资的投资方共10家，联合领投方为国企混改基金和中银资产，跟投方包括工银投资、农银投资、交银辕憬三家国有资本，武汉经开基金、湖北高质量发展基金、中鑫高投三家本地国资，赣锋锂业、欣旺达两家产业及民营资本。
            岚图是东风集团打造的高端新能源汽车品牌。本轮融资后，东风集团持股78.88%，A轮投资者持股12.37%，员工持股平台持股8.75%。像东风集团这样的车企入局投资，其实很大程度是为了优先抢占赛道，而由其背书的项目也能引来更多“车圈”重要投资机构。
            在岚图发布融资前一周左右，远程新能源商用车宣布完成Pre-A轮融资，这家公司脱胎于汽车巨头吉利。而投资方阵容也是十分豪华——由普洛斯旗下隐山资本领投，跟投方包括中信证券、湘潭产业基金等。再比如从长城汽车中独立出来的蜂巢能源，如今身后集结了国投招商、碧桂园创投、中银投、深创投、建信投资、IDG资本等。
            2022年其实是车企集中进军PE/VC圈的大年，包括一汽集团、东风公司、长安汽车、上汽集团、广汽集团、北汽集团、长城汽车、吉利汽车、比亚迪等均进行了投资部署。
            1月，长安汽车公告，拟认缴出资3亿元，与中国长安、南方资产、两山产业、安和资本共同投资设立私募股权投资基金。4月，广汽资本与越秀产业基金共同发起设立广祺越秀新能源产业投资基金。几乎同一时间，上汽集团公告向青岛上汽创新升级产业股权投资基金合伙企业（有限合伙）追加认缴出资75亿元，聚焦投资领域为汽车产业链及其相关领域。
            在亿华通、芯擎科技、清陶能源、速腾聚创、松元电子等公司背后，也可追溯到一汽集团和北汽产投的身影。而这些投资也给车企带来了可观回报。相关统计显示，在2022年第一季度A股投资收益最高的20家上市公司中，上汽集团位列13名，是入围的汽车公司之首，报告期内总投资收益为58.19亿元。此外还有那些新势力，据天眼查披露，蔚来资本就有38项投资动态，投资的企业中近20家企业属于新能源汽车产业链，涉及自动驾驶及智能化系统、车联网出行服务、新能源及能源互联网、电动汽车及核心零件、先进制造5大领域。小鹏汽车也在复刻蔚来投融并举模式入局VC。
            “我们在看项目时也经常会遇到这类巨头车企，大家关注都差不太多。但我们无论从资源还是资金方面都不如人，眼睁睁看着人家吃肉我们连汤都没有。”许宏对此也深感无奈。
            （文中投资人皆为化名）
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