车企造电池，赔本赚吆喝

            
            作者丨张之栋
            责编丨崔力文
            编辑丨别   致
            车企自研电池，究竟是未雨绸缪，还是多此一举？
            继蔚来之后，“艰难”的小鹏，也传出消息要自研电池。只不过与蔚来的大张旗鼓不同，小鹏很快就对相关传言进行了辟谣，并表示：“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率。”
            欲盖弥彰也好，暗度陈仓也罢，可以确定的是，新能源车企对于动力电池的敏感程度，已经达到了空前的状态。
            

            
            其实，车企造电池并不新鲜，如今的“天选之子”比亚迪，便是做电池起家。似乎也是看到了比亚迪掌控动力电池的好处，长城、广汽、特斯拉、蔚来等，都铁了心要押注这条自研电池之路。
            然而现在的问题是：对于车企来说，造电池真的是一个万全之策吗?
            自广汽董事长曾庆洪炮轰宁德时代，并表示在给宁德时代打工之后，车企们扶持二供、三供的操作，便已经成为一件众所周知的秘密。顺势而为之下，车企们转身造电池、布局上游原材料供应链，也就转变成另外一件顺理成章的事。
            确实，每家车企都想成为下一个比亚迪，但是比亚迪只有一个。
            

            
            在经验积累上，比亚迪造电池的时间甚至比造车还早，20多年持续的产业深耕、技术创新、整合供应链，才成就了如今刀片电池的盛名。而其它车企想要从零到一造动力电池，走很多弯路不说，甚至“赔本赚吆喝”也不意外。
            广汽、蔚来等车企难道看不到这种“投资大，回报小”的结果吗？当然能看到，只不过新能源汽车时代的潮流中，更多的就是身不由己、不得不做。
            01
            摆脱打工人，车企当自强
            在最近的一次内部讲话中，蔚来李斌这样说道：“要想在mass market（大众市场）做到 20% 的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”
            为此，李斌还粗略地算了一笔账——电池占整车成本近40% ，电池厂商有20%的毛利（宁德时代今年上半年动力电池的毛利是15.04%），蔚来自己造这部分，就能多出8%（40% x 20%）的毛利。
            

            
            算盘精明，愿望美好，但现实很残酷。
            以宁德时代为首的动力电池企业，为这一行业设置了3道壁垒：其一，规模优势、制造能力优势下的成本控制；其二，动力电池上下游供应链的整合运转；其三，结构创新、化学材料创新下的性能优势。
            车企们想要造出能够量产上车的动力电池，就必须面对并越过这3道壁垒。否则的话，就会陷入到“造不如买”的结果。
            而除了这些成本之外，车企们造电池，就必然需要付出足够多的时间、金钱，这些前期的投入，短期内没有办法收获回报，甚至沦为沉没成本。万一没能统筹兼顾好，那么车企就是在“打水漂”。
            

            
            如果说车企寻找二供、三供是大势所趋，那么自研动力电池就是一种新的趋势。车企造电池，当然不会因为前面有艰难险阻，就停滞不前。而且有比亚迪和特斯拉珠玉在前，强力车企必然也会“循规蹈矩”，去模仿，甚至超越。
            但，这个代价有多大？
            广汽8月发布公告称，设立自主电池公司，项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目总投资36.9亿元。两者相加，前期投入至少145.9亿元，大约是去年广汽集团净利润的小两倍。
            无独有偶，蔚来在电池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来电池科技，还是李斌公开表示，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元，都表明了一件事——蔚来“动真格”，也要用钱开路。
            

            
            与广汽、蔚来相比，长城在动力电池领域的布局，算是先人一步。其旗下动力电池企业蜂巢能源，已经于11月，申报科创板IPO并获得受理。成立4年，估值600亿，国内排名前十，蜂巢能源也算打出了名声。
            然而根据其招股书显示，从2019年到2022年上半年，蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元，累计亏损超过34亿元。
            总而言之，不自研动力电池，整车亏损；自研动力电池，电池企业亏损。毫不夸张地说，车企造电池到应用，其间至少会有4年的“挣扎期”；再加上电池工厂建设、市场布局等，这个时间还会更长。
            所以，身处瞬息万变的新能源汽车市场，会有那么长的时间，让车企电池自由发展吗？
            02
            “钱景”光明，道路曲折
            车企们自研电池、制造电池之后，将拥有更多的话语权，进可攻，退可守，是一条名副其实的自强之路。但硬币的另一面则是，被牵扯大部分精力之后，新能源车企们能否好好造车，也就成为了新的问题。
            

            
            新能源汽车大势浩浩汤汤，从燃油路线，到全系混动，进而一步步进入到纯电时代，汽车核心部件也发生了翻天覆地的变化。曾经汽车三大件发动机、变速箱、底盘，变成了如今的动力电池、电机、电控。
            如此“改弦更张”，也提醒着笃定新能源汽车的各大车企，在新的三大件上再次押注。
            当动力电池占到整车成本的40%~60%，没有一家车企甘愿沦为电池厂商“打工仔”。但是话又说回来，国内汽车行业长年依赖Tier 1集成方案的造车模式，现在依旧存在着不小的惯性。
            最直接的表现便是，当遇到电池供应问题时，车企们第一反应就是找供应商，而这也是长安董事长朱华荣声称“产业链分配不均，话语权不平衡”的原因所在。
            

            
            其实关于动力电池行业的顽疾，早已将“锅”甩给了上游原材料供应商们。宁德时代董事长曾毓群就曾经公开表示过：涨价是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。
            而根据上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价在11月中旬站上了59万元/吨，随后连续十几日持稳，11月29日市场均价为58.25万元/吨，虽有所下降，但依旧处于价格高位。
            毫无疑问，上游原材料价格居高不下是既成事实，车企们自研、自造动力电池，也必须面对这一现状。好消息是，在量产电池之前，车企们并不需要对原材料布局太多，但是另一方面，到了车企真正造电池的时候，谁又能保证，车企就能搞定原材料供应商？
            

            
            在蔚来的三季度财报电话会议上，李斌表示，如果每吨碳酸锂价格降低10 万，蔚来的毛利率可以提高2%，如果碳酸锂价格回落至十几万，蔚来毛利率可达到 24%-25%，有希望在2023年四季度实现盈亏平衡。
            显而易见，对于车企而言，自研自造动力电池的首要目的便是削减成本，以求盈利。但不管是前期的资金、人才投入，还是随后的供应链整合，规模效应的形成等，都是一道道难以逾越的鸿沟所在。
            退一步来讲，车企们造电池，当然是“前景”光明，可以拥有更多的自主权、话语权；但在这条前进的路上，少不了荆棘、曲折、险阻，更甚者，如今和颜悦色的动力电池企业们，也会成为最大的阻碍。
            各种因素叠加下，如果没有足够高的品牌力，以及充沛的人力、物力、财力支撑，车企自研、自造电池，最后沦为“赔本赚吆喝”，并不稀奇。又或者，一切都进展顺利，车企们控制动力电池产业链得偿所愿，新能源汽车“淘汰”燃油车，也就成为了一件板上钉钉的事。
            张之栋
            多伟大的作家，
            也不过是在书写
            自己的片面。
            

            
            

            
            泰国“解救”爱驰？
            

            
            “独霸”车圈的高通，舒服日子还有多久？
            

            
            马斯克“拯救”推特大作战