北汽蓝谷：高开低走陷尴尬处境，一下开发3款车型值得商榷 ...

            
            菩萨畏因，众生畏果。
            近来，北汽蓝谷( SH:600733 )面临的舆论质疑不断，极狐品牌定位难免有曲高和寡之嫌，销量接连下滑，总裁王秋凤也在不久前离职。
            回顾北汽蓝谷的前半生，一方面是身为整车厂的庸庸碌碌，另一面则是作为商人的左右逢源，两个身份之间的割裂程度决定了如今的苦果大小。
            不过，北汽蓝谷并没有因其苦果，而回归至其本来的身份定位中。或许正应验了那句歌词，“得不到的永远在骚动，被偏爱的却有恃无恐。”
            北汽蓝谷需要认清现实，留给它的偏爱已经不多了。
            01“被偏爱的”那一个
            相比起如今还徘徊在资本大门外的一众国资新能源车企，背靠北汽集团的北汽蓝谷确实是被偏爱的那个。
            早在“油换电”时代，北汽蓝谷已经连续多年拿下国内新能源车销量冠军的头衔，这意味着它曾是这一阶段政策补贴的最大受益者之一。2018年9月，北汽蓝谷于以借壳方式完成了A股“国内新能源第一股”的资本市场登陆。
            拓宽了融资通道后，北汽蓝谷先后在2019年募得超10亿元、2021年募集资金超54亿元、并于2022年7月抛出第三次募资不超过80亿元的定增计划。如果北汽蓝谷再度拿到这80亿元的定增批文，意味着其前后公开募资已接近150亿元。
            从始至今，北汽新能源大概都没有为钱发过愁。
            除了钱之外，还让一众新能源车企羡慕的是，早在2019年北汽就与动力电池厂SK合资成立电池厂北电爱思特（ 北电控股51% ），总投资金额38亿元，项目拥有2条动力电池极片生产线和4条组装与分容化成生产线，年产能7.5GWh，大概能满足年产10万辆电动车的配给量。
            相比而言，近年来备受上游原材料涨价及供应压力的整车厂才刚刚下定决心开始自己的电池厂项目，例如由埃安控股的因湃电池科技有限公司、由蔚来投资成立的蔚来电池科技（ 安徽 ）有限公司均在10月份才开始注册成立，而小鹏汽车也才刚开始宣布自己的电池厂计划。
            所以，北汽新能源是目前市场上难得的能够取得供应链纵深的新能源整车厂之一。
            而在整车制造的产能环节上，北汽蓝谷按照品牌可分为“极狐”和“BEIJING”，前者是面向C端、定位中高端的乘用车；后者主要面向B端、定位出租车和共享车市场。受品牌战略以及市场空间的影响，北汽蓝谷的核心资产质量来自于极狐品牌的产能情况。
            为了打造更具竞争力的产品以及更高端的品牌形象，北汽蓝谷与全球汽车零部件供应商麦格纳（ 主要面向豪华品牌 ）成立纯电动乘用车制造合资公司——北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司，规划产能为15万辆/年，这也是麦格纳在奥地利格拉茨工厂之外的全球第二个整车制造厂。
            毫无疑问，麦格纳具备国际一流的车辆制造工艺标准和制造流程体系，其格拉茨工厂生产过阿斯顿马丁、奔驰G级、宝马5系/Z4、丰田GR超跑等车型，具备生产制造高端车型的knowhow，其引入就是为极狐汽车的产品质量做市场背书。
            相比于普遍上先收购传统整车厂后再进行电动车产能改造的一众参与者而言，北汽的极狐汽车可以说是，从出生开始就是一个活脱脱的“星二代”，自带光环。
            当然，还有不得不提的“华为汽车”（ 即HUAWEI Inside模式 ）的加持，其加入也填补了极狐汽车在智能化（ 车机系统、自动辅助驾驶等 ）方面的短板。
            搭载HUAWEI Inside的中大型轿车极狐阿尔法S华为HI版，一经面世就引起市场热度，是全球首款搭载三激光雷达布局以及华为鸿蒙OS以及华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车，号称达到了华为自动驾驶的最高水平。
            如此看来，在造车的各个维度上，北汽蓝谷都为极狐汽车整合到了各种优势资源，使其基础实力已在一众新能源品牌厂中脱颖而出。
            02真能有恃无恐？
            极狐的剧本终究还是没能往预想的方向发展，其销量惨淡已是不争的事实，各种优势基因并没有转化为自身产品理应获得的市场反馈。
            

            
            图：极狐汽车历年的月销量，来源：搜狐汽车
            实际上，北汽蓝谷（ 极狐 ）已经可以成为新能源造车浪潮中的一个典型案例。它的高开低走，直至陷入当前尴尬处境中，具体原因与逻辑都隐藏在那些事实细节里——或者也可以被称为“结节”：
            【1】NCM811软包电池
            首先要说的就是电动车上游供应链的核心环节——动力电池厂，北汽控股的北电爱思特是在2019年底与韩国SK集团合资成立的，所选择的动力电池技术路径是NCM811软包电池，当然问题就出在这里。
            在2018年的时候，NCM811锂电池（ 即镍钴锰占比80%、10%、10% ）是所有电池厂为之疯狂的选择，因为高镍占比意味着电池的高能量密度，而新能源补贴政策的力度直接与动力电池续航能力和能量密度挂钩。
            而当时软包电池也被认为会是将来更流行的电池封装模式，因为单位体积更轻的原因，国内绝大多数能量密度突破300Wh/kg大关的电池企业采用的都是软包电池。当然，与北汽关系密切的奔驰部分电车用的也是由韩国SK集团提供的软包电池，而软包电池基本也由日韩公司所主导。所以，北电爱思特的电池类型也就定为了NCM811软包电池。
            不过，随着2020年更安全成本更低的磷酸铁锂电池的大爆发、以及方形电池（ 刀片、叠片 ）出货的大幅提升，NCM811软包电池基本被“双杀”。所以我们看到，哪怕北电爱思特有7.5GWh的电池产能，但搭载在极狐阿尔法S/T两款车型上的仍然有相当比例的电池来自宁德时代（ 即江苏时代 ）。
            花了大价钱引入的合资厂却没能为自身实现电池自供，这是北汽蓝谷的第一个“结节”。
            

            
            图：图：2017-2021年中国动力电池细分类型占比结构变动，来源：网络
            

            
            图：动力电池结构分类图示，来源：网络
            【2】麦格纳
            在电动车时代里，目前的普遍现象是，传统TIER1对新能源车的设计架构和生产模式仍有明显的欠缺。 以特斯拉Model 3为例，其电气化架构平台和车辆的控制域逻辑都明显区别于传统TIER1的供应方案，也只有这样才能够实现电动车更具效益的生产制造方案。
            所以我们看到，越来越多的新能源车企在向特斯拉靠拢，都在进行自研电子电气化架构平台。而传统TIER1主要是以燃油车三大件为核心的一整套供应链knowhow，这套知识体系和工业能力并不适用于以三电为核心的电动化knowhow中。
            本质上，这是分属于两个时代的不同逻辑，在落在北汽极狐身上，麦格纳合资厂能够提升车辆的制造和转配工艺，但对车辆电动化的核心属性的提升可能作用并不大。
            换言之，麦格纳与北汽极狐合资建厂的主要目的，就是在全球最大电动车市场中积累新时代需要的制造经验，北汽极狐是他能够以相对更低的成本获得的一块试验田，这也是北汽蓝谷的第二个“”结节”。
            【3】华为
            华为的汽车野心不必多说，虽然给自己划定了“有所为，有所不为”的业务边界，但其介入一定会给品牌车企自身影响力带来反噬效果。正所谓是药就有几分毒，含华量越高，原品牌的影响力也就越低。
            华为提供了两种合作模式——HUAWEI Inside模式和华为智选模式，前者可以理解为品牌车厂选择了华为提供的解决方案（ 包括三合一的电机、鸿蒙OS、华为自动驾驶等 ）并可以选择性的注入到车系或车型中；后者则可以理解为被华为选择的新能源品牌，在这种模式中，华为直接与厂商合作共同研发推出一个全新的汽车品牌，不仅能够得到华为的技术支持，还能够共用华为手机的销售渠道。
            明显地，华为智选就像是华为的“亲儿子”。而HI模式更像是传统意义上TIER1供应商的合作逻辑，除了北汽极狐之外，达成HI模式的合作车企还有长安的阿维塔和广汽埃安，推进速度和市场表现均明显区别于赛力斯问界。
            要知道，极狐HI版和非HI版的溢价全部来自于华为，据知情人透露一个时期内，其销售差价也几乎全部被华为赚走。换句话说，尽管极狐没有将灵魂卖给华为，但也逃不过为华为打工的事实，这是北汽蓝谷的第三个结节。
            在光鲜的外在下，极狐的基础状况并没有优于其他新能源品牌，这是新时代语境中的规则重置，依靠既有光环进行资源整合的套利模式基本告一段落。
            03须以生存为导向加速变革
            上述迹象也表明，北汽作为传统六大汽车集团之一，其一直都未能够真正进入到汽车制造商的角色定位中，被诟病最多的就是其车型在人体功能学上年年被车媒质疑。
            北汽反而更像一个具备国资背景的商贸集团，通过嫁接国内外供需两端的资源对接来获得财务上的收益。此外，也经常通过“拿来主义”来实现新业务的拓展和财务上的扩张。
            

            
            图：北汽集团的公司架构图，来源：网络
            在北汽蓝谷的第三次定增计划（ 即此次80亿元定增 ）中，这一身份的错位仍在继续。一在于其计划募集20亿元用于场景化的滑动底盘项目开发；二是其计划用27亿元来开发3款全新车型以及阿尔法S车型的升级改款。
            自从Rivian上市之后，滑动底盘（ 也称滑板底盘 ）就成了资本讨论的热点，其能够实现车体上下解耦，各自独立开发，从而大幅缩短了车型研发迭代的周期，并且底盘能够实现全集成度。
            不过，滑动底盘在技术层面上还有问题没得到解决，并且业内人士预计中短期内都难以实现落地，其核心在于线控转向的技术难点。试想一下，你开着一个没有机械转向功能的汽车，你的转弯操作全部转化为电信号（ 甚至是软件的指令 ）来实现轮子的转向，C端市场要接受这一点恐怕还有很长的路要走。目前线控转向技术还处于开发导入期，技术垄断在零部件巨头手中。
            事实上，Rivian至今为止也只交付了150多辆车，并且还是针对内部员工的交付，大规模批量生产面临问题，目前滑动地盘的供应商也非常少。此外，滑动地盘的商业模型也并非像设想的那般美好，其很可能并不具备很强的边际成本效应，未来可能也只能应用于低速的商用场景中。
            整体而言，滑动底盘对北汽蓝谷而言并不具备任何潜在可行的商业效益，并不是定增的好理由。
            另外就是开发3款新车的必要性也值得商榷，这点原因也很简单，销量上不去并不是车型多少的问题，如今的新能源车市场各价格段的竞争都愈发激烈，早已不存在相对空白的蓝海细分市场。
            现如今，极狐阿尔法S/T车型瞄准的是在主流价格段20万元-30万元区间的中高端轿车和中端SUV细分市场，车型定位并不存在问题。但极狐的问题是，需要根据市场反馈将阿尔法S/T两款车型改款升级，生产出符合市场需求具备横向竞争力的产品。
            要知道，销量高的新能源车企往往也就靠一两款车打天下，例如特斯拉 Model 3/Y、理想one、比亚迪海豹、问界M5/M7、Aion S/Y、还有之前的小鹏P7等。
            需要提出的一点是，开发新车型、升级迭代原有车型都是作为汽车制造商的本质工作，不应该在八字还没一撇的情况借这一理由向资本市场寻求帮衬。
            北汽作为传统汽车集团实质上已经享受了很多优惠待遇和补贴政策，造车、造好车应该是其分内的事儿。当困境当前，北汽蓝谷重新审视自身能力，以生存为导向加速变革，避免沦为一个遗憾案例。