国资入股威马子公司救场，曾经的新势力头牌还能翻盘吗？ ...

导读：威马，这家比蔚小理还更早走向市场的首批“新势力车企”中的佼佼者，可能要“先驱变先烈”。
            

            
             （文/张家栋 编辑/周远方）
             企查查信息显示，威马汽车科技（四川）有限公司于12月20日发生多项工商变更。原法定代表人沈晖卸任，并退出董事行列。何伟接任法定代表人并任董事长。
             投资人方面，威马汽车四川公司新增绵阳安州投资控股集团有限公司（简称绵阳安州）作为大股东，后者出资3.5亿元人民币，令公司总注册资本从1.7亿元增至5.2亿元，增幅约206%。
             随着新投资人的进入，目前威马汽车四川公司的持股比例由原本的威马汽车科技集团有限公司（简称威马汽车）全资控股，变更为绵阳安州占比67.3%，威马汽车占比32.7%
            

            
            威马汽车科技（四川）有限公司股权穿透图 图源：企查查
             公开信息显示，威马汽车四川公司成立于2018年2月，经营范围包含：新能源智能汽车的技术设计和研发、销售及售后服务;整车制造、相关汽车零部件的生产、销售及售后服务、技术咨询和技术服务、技术转让;自营和代理上述商品及技术的进出口业务。
             虽然看似国资入股是对于威马汽车下属分公司的好消息，但实际来看，威马汽车也丢失了对该公司的实际执行权，威马创始人沈晖直接全线退出对分公司的管辖，显然不仅仅是威马简单用招商引资就能掩盖的。
             结合近期威马的经营状况与人事调动，这家比蔚小理还更早走向市场的首批“新势力车企”中的佼佼者，正迎来最大危机。
            从第一到掉队
             2015年，沈晖正式创办威马，名称取自“德语中的世界冠军”，公司前身是另一位威马创始人杜立刚在2012年成立的一家三电系统研发企业。
             仅仅时隔三年，威马便完成了旗下首款量产车型EX5的交付，迈出了造车进程中从0-1的关键一步。作为新势力中最早实现量产交付的车企之一，威马不是不想如蔚来和理想那样定位高端，而是不得不在电动车市场形成初期主打中国10-20万元级的主流消费市场。
            

            
            图源：威马汽车
             2018年，威马汽车完成汽车产业从上游到下游的全面布局。在四川成都设立全球研发总部；布局旅游租赁市场；获得生产资质；量产车EX5下线并交付……威马的风光在彼时无人能及，也因为其在市场中位列第一的交付量，而被业内看作新势力第一梯队的领跑者。
             即便到了2019年，威马全年1.6万辆的销量，也仅次于蔚来。在这一销量表现下，威马拿到了一轮百亿级别的融资。然而，这一销量数字距离其自身定下的2019年10万辆的交付目标相去甚远。
             威马汽车的命运在此时开始转折。
             自燃，以及应对自燃不利，成为威马在市场端全面崩盘的重要原因。
             从当时的市场环境来看，电动汽车自燃并非偶然，特斯拉、蔚来、埃安、理想，每一个处于销量上升阶段的电动车企，都伴随着车辆自燃的舆论热点话题。
            

            
            威马因自燃召回EX5 图源：国家市场监督管理总局
             但与其他厂商大多选择将事件影响降至最低，或直接置之不理的态度不同，威马在2020年针对多起自燃事故直接发表声明，指责“电芯供应商的生产过程问题导致短路风险”，并召回了1282辆汽车。然而，召回并没有从根本上解决威马的自燃问题，至此，威马不仅被坐实供应链监管不利，同时，其技术力似乎也似乎不能完全解决电池问题。
             为了解决自燃风险，威马甚至采用了一种看似一劳永逸却存在众多隐患的处理方式——“锁电”，2021年年底，大规模车主曝出威马锁电问题，2022年1月，更是有173位车主直接发送律师函控诉威马未经消费者同意锁电，造成车辆续航里程严重缩水。
             多波次产品质量问题无法得到有效处置，直接影响了威马在市场中的口碑与销量。2021年，威马全年销量达到4.4万辆的峰值，尽管同比增长近一倍，但此时远远跟不上市场的增长节奏，此时的威马在新势力中的销量排名已经下滑至第五位，远远落后于前四位的“蔚小理哪”。
             今年1-11月，威马汽车的累计销量更是仅有3.2万辆左右，甚至不及头部新势力品牌单月销量的零头。至此，威马在市场端已经彻底掉队。
            全面暴雷
             由产品质量崩塌所引发的问题不止于销量本身，还时刻挑战着投资人的信心。从2020年拿到100亿元的史上最大单轮融资之后，威马便抛出了递交科创板上市的申请，但直到2021年，威马都没能实现该愿望，也侧面反映了缺乏技术支持的威马，前途未卜。
             曾经有威马员工表示，“首席技术官闫峰的离职，足以体现威马产品的乱象。W6的车机系统，闫峰负责的智能网联部开发了一套，侯海靖在成都开发了另外一套，最后导致W6的车机系统与EX5毫无连续性”。
            

            
            2019-2021年威马营收与净利润 图源：威马2022年招股书
             由于新势力们大多还未拥有自我造血能力，登陆资本市场便成为这些车企们在一级市场外最行之有效的融资渠道。但在IPO道路上多次的碰壁，令威马汽车多年以来始终是烧钱的苦主，纵然12轮融资总额高达350亿元，但财报数据显示，在2019-2021年的短短3年时间中，威马的净亏损便达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，总计烧掉约174.35亿元。
             2022年6月威马在港股递交的招股书披露，截至2021年末，威马的流动负债总额已经达94.77亿元，现金及现金等价物只有41.56亿元。今年4月，威马再次向银行借入两笔贷款，本金总额10亿元，用作营运资金。
             一位消息人士指出，“预计今年底，威马的流动负债在200亿元到250亿元之间。已经处于严重资不抵债的局面”。
             在负债压力下，威马汽车的所有“基础病”在2022年得到了爆发。
             招股书显示，截至去年年底，威马共有621家合作伙伴门店。而在咨询机构兰杰路的统计中，截至2022年10月，威马已经仅剩465家门店。这也意味着近一年时间中，威马的经销商退网数便接近四分之一。这其中还不包括一部分门店挂着威马的标牌实则已经转为其他品牌经销商的店面。
             11月，威马又被曝出正在执行整体降薪计划。一封内部信称，为应对资金压力，威马将通过一系列财务措施降低运营成本，其中包含扣发年终奖，全员降薪30-50%等条目。
            

            
            威马M7 图源：威马汽车
             随后，又有消息指出威马因为拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马的工厂已经基本停产；由此导致的第一款轿车M7项目的推进也已经停滞；成都产研部门很多员工的合同到期后威马也不再续签，研发体系受到影响。
             12月19日，网传杜立刚也即将从威马离任，这也将成为自今年8月联合创始人陆斌离职后，威马又一位元老级管理层人物从公司出走。在威马成立之初，沈晖与杜立刚的组合被认为是威马资本世界的钥匙，二者的组合也的确在威马成立之初使之成为了资本市场的宠儿，但随着杜立刚的离职，曾经风光无限的沈晖正逐步陷入单打独斗的局面。
            

            
            图源：APOLLO出行官方公告
             巧合的是，与一年前冲击科创板失败期间闫峰的离职节点类似，近日，威马将“借壳”APOLLO出行上市的信息刚刚传出，拥有逾23年的商业及财务管理经验，擅长资本运作的杜立刚便在此时离职，显然将对威马寻求进一步融资突破造成不小的打击。往更深层面来看，纵然威马对此次上市传闻不予置评，但杜立刚的离职，仍是威马近年资本运作严重下滑的真实写照。
            威马仍是“危马”
             展望未来，威马的处境更加危急。
             从特斯拉、“蔚小理”今年在股市中的下滑幅度来看，当市场环境逐渐冷静，且全球整体经济形势不佳的背景下，资本对于造车新势力的投资态度正愈发谨慎。前不久刚刚IPO的零跑汽车，并没有如前两年蔚小理和特斯拉的股价疯涨那样得到红利。对于现在的威马而言，只爱赢家的资本市场会怎么选，早已显而易见。
             所以，无论威马最终选择自主上市还是“借壳上市”，都急需提升产品质量和品牌信任度，这才是成功翻盘的关键。
             但也正如前文中指出的问题，威马如今的资产运作的严重脱轨已经影响到其在市场中的布局，被看作威马产品拐点的M7迟迟无法落地，无疑令威马的背水一战寸步难行。
             在威马极力造势M7向智能化方向转变的一年中，蔚小理已经纷纷开始了自身二代产品的迭代，哪吒、零跑等品牌则已经在自身所处的细分市场占据了一席之地。换言之，如今的威马M7，已经不再具备去年刚刚亮相时的独特性与冲击力，反而更像是对终端市场和资本市场证明自身仍有能力拥抱智能化的一张入场券。至于后两者是否愿意认可威马的能力，主动权都已然不在威马手中。
            

            
            威马汽车创始人沈晖 图源：威马汽车
             对于沈晖与威马而言，无论结果如何，集中优势资源尽快上市M7并交付到消费者手中，都是不得不赌的第一步。唯一的好消息是，尽管在市场中的差距被不断放大，但从汽车市场的整体体量来看，目前新能源市场的格局还远未稳定，不少新造车企业也仍挣扎在市场拓展与盈利能力的边缘。
             4年前，沈晖还在和美团创始人王兴打赌“威马将进入新势力前三”。
             如今来看，这份豪言壮志实现的机会，真的不多了。