新能源汽车盈亏的“特斯拉拐点”

            
            作者 | 朱世耘
             编辑 | 邱锴俊
            明年新能源车价格普涨似乎已是定局。
            受国家新能源汽车购置补贴退出和原材料价格上涨影响，12月21日，睿蓝汽车宣布明年涨价5000-8000元不等。11月底，比亚迪就已宣布，王朝、海洋和腾势新能源车型价格将上涨2000-6000元不等。
            同期，问界宣布追加1万个2022年国补保障名额；“新能源补贴倒计时“的牌子在各大品牌门店随处可见，将2023年的“涨价”预期拉到最满。
            但也有人在继续降价。
            12月7日，特斯拉在在售现车推出了6000元的补贴福利，结合11月政策中的4000元保险补贴、20000积分奖励、老带新推荐，优惠总额高达16500元。
            特斯拉能做“逆行者”也是顺理成章。
            十年补贴大潮褪去后，特斯拉几乎是唯一一家，在中国，也在全球强盈利的新能源车企。即使是规模正在不断超越特斯拉的比亚迪与其赚钱能力相比也略逊一筹，蔚小理更是仍在亏损路上。
            脱离补贴，新能源汽车到底能不能赚钱？如何赚钱？何时赚钱？参考已经盈利的特斯拉，我们大致可以给出一些判断。
            01 特斯拉拐点：10万辆/季度
            “这个数字基本上约等于我们的经营亏损额。说明蔚来虽然是一个亏损公司，但我们亏的是研发，而研发是为了博取明天的可能性。”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在年底的媒体沟通会上说。
            “这个数字”指蔚来计划每季度投入30亿元支持研发。2022年Q3，蔚来经营亏损38.7亿元，其中研发费用近30亿元。
            数字相当，但一方面即使停止研发投入，蔚来也不会立刻原地成为一家盈利的公司；
            另一方面，Q3蔚来季度销量3.1万辆，单车营收突破41.13万元，都创历史新高（单车营收为三年内）。但13.3%的毛利率和-30%的经营利润率则又都在历史的谷底。
            卖越多亏越多的并不是只是蔚来。
            

            
            小鹏汽车今年前三季度终端交付量稳定在3万量级，经营亏损也稳定在20亿元/季度；会省钱的理想今年季度交付量也达到3万量级，但季度经营亏损一路走高超过21亿元；问界背后的赛力斯去年全年新能源销量4.2万辆时经营亏损20.85亿元，Q3销量4.7万辆时亏损12.25亿元。
            无论是均价20、30万元级的小鹏、理想，还是40万元级的蔚来、问界，《电动汽车观察家》在整理后发现，季度交付1万到3.5万辆，甚至超过4万辆的规模之下，车企的前端毛利率水平并不会有质的飞跃，没有足够厚的毛利来覆盖随着规模增长的研发和经营费用，导致卖越多亏越多。
            亏损的“终点”在哪儿？至少10万辆/季的规模。
            

            
            2019年Q3，特斯拉的季度交付量超过9.6万辆，经营利润开始为正。
            此后，特斯拉的季度交付量以10万辆为基础，一路攀升至今年Q3的36.6万辆，期间虽然经历了疫情、芯片短缺，甚至上海工厂的停工，但其经营利润始终为正，甚至达到了17.8%的高位，远超汽车产业一直以来8%的行业利润率，成为“赚钱大机器”。
            值得注意的是，特斯拉是一个很容易出规模效应的车企。其只有四款车型，截至Q3，Model3/Y两款车型的销量占比已高达94.5%。
            因此，有更多动力形式或车款的新能源车企想要赚钱的规模线，或许要比10万辆/季度高上不少。
            

            
            2021年，比亚迪新能源汽车产量达59.7万辆，汽车业务毛利率超过17%，汽车贡献了52.4%的营收，但经营利润率只有2.1%，连同电子和其它业务的总体净利润为30.45亿元；
            但到了2022年上半年，比亚迪新能源产量达到64.5万辆，即季度产量超过30万辆，其整体经营利润率达到3.1%，净利润超过去年全年，达到36亿元；
            至今年Q3，比亚迪新能源产量达到54.4万辆，6%的经营利润率为2019年的最高水平，超57亿元的季度净利润，已超上市以来所有年份的年度净利水平。
            由此反观各大车企2025年150-300万辆左右的新能源销量计划，恐怕不仅仅是出于转型的雄心壮志，更多是出于稳定盈利的现实考虑。
            一位蔚来汽车的投资人估计，蔚来在不考虑新平台研发的情况下，或需要30万辆/年的规模才能实现稳定盈利，这意味着在今年的销量基础上再翻近3倍。
            02 高生产率带来高毛利
            尽管在公众认知中，特斯拉是以自动驾驶、软件、人工智能闻名的科技公司。但事实上，其目前的核心赚钱能力却是制造。
            “高生产率解决很多问题。我想我们可能已经炸毁了20-30个引擎。”马斯克在谈论猛禽火箭发动机时说道，
            “所以我喜欢高生产效率，因为它能弥补很多错误。像任何给定的技术开发一样，如果生产效率很低，你能有多少次迭代，每次迭代间的时间和进度是多少（都是有限的）；如果你有很高的生产效率，你可以有很多次的迭代，你可以尝试很多内容。“
            

            
            特斯拉的生产效率如何？
            去年12月，设计产能45万辆/年的特斯拉上海工厂实现了一个84万辆/年的动态产能，产能利用率高达187%。
            今年8月，特斯拉上海工厂技术改造完成，将能够实现110万辆的动态产能，仅次于153万辆的韩国现代蔚山工厂；
            Q3，特斯拉上海工厂产能超过75万辆，与大众集团最大的沃尔夫斯堡工厂70-80万辆/年的规模相近。
            但需要注意的是，特斯拉上海工厂占地面积86万平米，而现代蔚山和大众沃尔夫斯堡工厂的面积是500和650万平方米。
            极高的生产效率最大化的放大了特斯拉毛利水平。
            

特斯拉与丰田的单车利润对比            
            2016年Q3，特斯拉主销10万美元级的ModelS/X，季度产量为2.5万辆时，毛利率达到29.4%的历史高位，这一纪录在五年后被打破。直到2021年Q3被打破：
            2021年Q3，特斯拉5万美元级的Model3/Y占比96%，但近24万辆的产量创造了毛利率30.5%的新纪录，并在此后随着产量突破30万辆/季度，而达到32.9%。
            之后，从2021年12月份到2022年9月份，全球碳酸锂的月均价格翻了近3倍；今年2季度，上海工厂停产；3季度柏林、得州工厂产能爬坡。但特斯拉在今年Q2、Q3仍实现了27.9%的毛利率。
            精益生产的丰田汽车近十年内的毛利率纪录是2016年20.4%，10年中位则是18%。
            

            
            理想汽车董事长兼CEO李想在近期的采访中表示，将始终坚持 20% 的毛利率，“这使得我们可以对研发、销售等体系大胆投入，不受资本环境的限制。“
            由此可见，20%的毛利率大胆投入、持续经营；
            30%的毛利水平则能抵御众多风险，持续赚钱。
            不过目前来看，头部新能源车企先需要努力追平丰田的毛利水平。2022年上半年，比亚迪的汽车毛利率16.3%。蔚来、小鹏、理想毛利转正后的中位数约为15.5%、11%和17.9%。
            03 “睡工厂”提升效率
            12月初，《品玩》报道特斯拉大中华区总裁朱晓彤将升任特斯拉CEO一职；同期，彭博社报道朱晓彤与上海工厂部分团队一起前往特斯拉的加州和得州工厂，推动产能扩张。
            12月15日，特斯拉官微宣布得州工厂周产能突破3000辆，距离其投产已经过去了8个月，而当年上海工厂只用了5个月的时间。
            朱晓彤能被委以重任的原因，业内开玩笑地总结为他能“睡工厂“。
            “我在弗里蒙特的工厂和内华达州的工厂里住了整整三年。“这是马斯克频繁提起的”故事”：“我之所以睡在地板上是希望自己的处境比公司里的其他人都糟糕。每当他们感到疼痛时，我希望我经受的痛楚更严重。”
            与马斯克相似，朱晓彤租住在特斯拉上海工厂周围月租不到2000元的出租房内。为推动今年4月份之后复产复工，曾在车间里“睡了两个月”。
            “睡工厂”让特斯拉的超级工厂在5年间连续”迭代“了三次。
            

            
            

            
            

从上到下依次为特斯拉加州、上海、得州工厂            
            2018年投产的第一代超级工厂Fremont工厂基于1962年的通用汽车工厂“旧场改造”而来，流程和动线都复制了传统汽车制造业冲焊涂总的四步流程；
            2019年10月投产的第二代超级工厂上海工厂虽然依旧是冲焊涂总的流程，但集成度变得非常高，大幅缩短动线，提升效率；
            到了2022年4月投产的得州工厂则完全突破了冲焊涂总的流水线模式，而是用冲压、焊接、电池、内饰件等汽车“原料“的“进料口”，围绕在总装车间这一“出料口”周围，同时“给料”出车。
            “1.2公里长、400米宽。一切都在一个屋檐下，从电池生产到最终组装没有物流。一旦启动并运行，它很可能会设定一些新的基准，”原大众集团董事长迪斯在参观特斯拉得州工厂后表示。
            

一汽大众佛山MEB工厂            
            “三次迭代“中，特斯拉的超级工厂不断消除了汽车制造业不利于效率的各种环节和流程。
            马斯克举例：此前特斯拉电池组顶部有三个玻璃纤维垫，其组装过程是整个电池产线上最费时费力的步骤。但玻璃纤维垫的用途却无定论，NVH团队认为其是防火所需，而电池安全团队则仍为其是减震材料。
            “我们先试图让生产流程自动化，之后又加速，之后试图简化，最后去掉了。一辆车需要一万个零件和加工步骤，第一性原理非常有用。”马斯克表示：
            对工程化提出约束或需求肯定会有一定程度的愚蠢。首先要让要求尽可能别那么蠢，否则将得到”正确的错误答案“；第二，需求要来自能解释的人，而不是某个部门。”之后，减少步骤、减少零部件。“
            “作为CEO我的常做的不是管理，而是工程工作。我在特斯拉和spaceX的主要工作是工程、设计和生产。”
            显然，电动和智能化所改变的并不只是汽车产品本身，更是对已有产业逻辑的重构，原来的各种“老办法”不再适用于新的游戏，需要管理者和企业全身心投入。
            马斯克曾把汽车主机厂与零部件供应商之间的合作模式称之为“目录工程”，意指主机厂只能从供应商的目录中选品造车。
            Guidehouse Insights的研究显示，从1970 年代到 2010 年代，汽车制造商在其车辆中的知识产权份额从90%下降到50%。
            这一比例将重新大幅改变。
            目前特斯拉已垂直整合了包括三电、座舱、智驾系统在内的多种核心零部件，甚至包括自动化产线、保险和电池级氢氧化锂精炼设施。比亚迪的电池、功率半导体等核心零部件也是自供；蔚小理在自研座舱和智驾软件系统之外，都已陆续涉足诸如电驱、电控、芯片甚至电池领域的自研。
            

特斯拉垂直整合的项目与传统汽车产业链对比            
            蔚来汽车董事长李斌表示电池占比总成本的40%，自研电池将有望带来8%的毛利率提升。
            奔驰也计划从 2024 年开始在内部制造电动机、电池组和电子产品。首席技术官MarkusSchaefer表示，奔驰还在努力通过直接从矿端获得原材料来降低成本。
            相比于供应商的规模优势，需要以规模实现盈利的硬件自研到底能带来多少利润提升目前尚无明确的数据支撑。
            但马斯克表示，垂直整合过程成为一种资产，使特斯拉能够更好理解供应链和造车所需，由此设计出零件更少、成本更低，性能更高，更易于集成的车——特斯拉敢于“逆势”降价的底气。而对于更多的新能源玩家来说，在“大赚特赚”之前，恐怕还有漫长的“睡工厂”之路要走。