中国品牌逆袭的三年

文 | 李浩贤
            广州车展终究还是赶在了2022年结束前举办，总算缓解了这个全球最大单一汽车消费市场，一整年都没有举办A级车展的尴尬。
            但对于大部分从业人员来讲，这趟尾班车能否顺利压哨发出，实际已经没那么重要，因为年前要发布的新车，车企早已经安排在线上发布，所以我更愿意把这届广州车展定义为新车见面会。
            因此，这届车展的象征意义远高于其实际意义，它代表着汽车行业走出三年疫情雾霾，重新整装待发的转折点，这就是本届广州车展压哨举办的意义所在。
            背靠这次广州车展，我们不妨对2022年，甚至是疫情这整整三年来，中国汽车行业的发展做出一点小小的归纳。
            从哑铃结构走向纺锤结构
            对于2022年中国汽车市场让我最深刻的一件事，那肯定是我们的市场结构发生了深刻且剧烈的变化，坦白说这是我们始料未及的，这不仅是指大家常说的渗透率问题（当然也很重要）。
            让我们始料未及的是，新能源车的消费结构迅速从两端高速发展的哑铃结构转变为纺锤结构，这意味着电动汽车从少数人尝鲜的玩物，正式演变成走进千家万户的新时代交通工具。
            

            
            为什么说始料未及呢？如果把时间稍微回拨至2021年初，汽车媒体的文章还随处可见哑铃结构这词儿。那时候最火的电动车除了特斯拉，就是五菱宏光MINIEV，他们恰好分别代表哑铃的两头，即所谓的高端和低端电动车。
            处于两者中间A级电动车，大部分都是以B端用户为主，即路面上常见的出租车、网约车，作为油改电的重灾区，消费者对它们的印象普遍都不太好。
            

            
            那时候我们的判断是A级电动汽车要走进千家万户，尚需很长一段时间来改变用户的心智和消费习惯，我们曾经说过，消费A级车的用户是最挑剔的，最顽固的，既要配置高又要价格实惠，当时纯电动车还真没办法做到如此面面俱到。
            再加上10-25万区间是燃油车最核心的竞争腹地，这里无论是合资还是自主均有大量拳头产品布局，电动车想在上面分一杯羹，犹如虎口夺食。所以我们可以看到当时发布的电动车，要么是几万块的代步车，要么是二十五万以上主打智能的高端电动车，极力避开10-25万这个区间。
            

            
            时间回到2022年，翻看最新的数据，我们赫然发现，被认为是牢不可破的10-25万区间已经被新能源车攻破。比亚迪当仁不让成为了那个“爆破手”，一年时间我们看到两幅截然不同的场景。
            表面上看，汉、秦Plus和宋Plus都是居功至伟的大功臣，无声无色地把轩逸、朗逸、H6这些烧油的“顽固分子”给刷下去。但不难发现，这些成就的背后，实际上是刀片电池、DM-i技术成功改变了消费者的心智。
            

            
            一方面，刀片电池在宣传上给消费者传达了类似“绝对安全”的观念，打破了消费者长久以来对电动汽车安全性的焦虑。其次比亚迪电池自研自产、自供自销，有着得天独厚的成本优势，成功让同级别的电动车与燃油车在价格上有一较高下的资格。
            DM-i技术也是同理，在同样效果下，它能做到成本更低。归根到底，当成本和技术之间达到一个新的平衡点，自然就会产生新的机会。‍‍
            被比亚迪撬开心智的普罗大众，对电动车的接受程度也随之高涨，从而带动像广汽埃安这类自主新能源车企销量走高，这也是导致今年新能源渗透率进一步攀升的根本原因。
            

            
            国产品牌占据绝大多数
            根据我的观察，在纺锤体阶段，大家购买新能源车的目的也有所改变，前两年可能是因为限牌、指标价格被迫选择一辆绿牌车，而如今谁还会为了一张绿牌“含恨”购买电动车？消费者是实打实地想通过电动车提升用车体验。
            还有一点值得玩味，在这个价格区间，消费者并没有过分在意智能驾驶在这些新能源车上的表现，有固然是好，但也不苛求表现有多出色。
            

            
            这恰好说明什么呢？智能化需求在10-25万区间占比是很低的，不然比亚迪辅助驾驶做得这么烂，居然没多少人有怨言？
            这意味着，尽管大家都愿意消费电动车了，但消费需求并没有发生根本性的改变，空间大、配置足、省心省钱，依然是主要矛盾，中国车企在这方面可太在行了。不知道大家有没有发现，消费者对中国品牌的接受程度越来越高了。
            中国式创新
            中国品牌新能源车能在短时间内突飞猛进，除了在技术上的突破以外，我认为还少不了品类创新。
            阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏在最近的一次讲话中提到的几点我觉得是挺有道理的，他说：“我做了二十几年的长安，可以看到当初中国品牌进入汽车市场的时候是以性价比撬动合资品牌，后来则是以SUV这个门类带动了快速的腾飞。基于这些，我思考的结论就是一定要有一个新的品类，而且这个品类必须是能够给消费者带来真正价值的品类，能够满足消费者尚未被满足的现实需求。”
            

            
            谭本宏所指的新品类即SEV（智能电动汽车）。在他看来，中国的众多电动车产品之所以打不过特斯拉，是因为它们与特斯拉根本不在一个赛道中。中国的大多数电动车品牌做的产品是传统电动车，而特斯拉做的是智能电动车。“特斯拉的FSD可以升级，可以给用户带来智能驾驶这个领域里面持续地更新。而其他厂商能做的可能只是在座舱里面升级QQ音乐、升级视频软件。”
            他的核心意思是，中国品牌造电动车不只能把动力系统从发动机变成电动机，而要在产品功能性上做加法，挖掘未被满足的需求，做别人没做过的产品。‍
            举个例子，有不少人嘲讽理想汽车只会在车上装冰箱，装屏幕，忽略了一台车的本质。
            我倒想问问，有多少消费者恰好就是被这些冰箱、屏幕所吸引到的，有多少是被它的大六座、增程式所吸引的？在此之前谁会想到还能这么玩？
            

            
            我觉得理想就是中国式品类创新最好的样板，如果还有得选的话，五菱宏光MINIEV会是另外一个。
            五菱宏光MINIEV虽然定位低端，很多人是看不起这种车的存在的，但不可否认的是，它的出现迅速将中国电动化渗透率拉高，没有五菱宏光MINIEV中国电动化程度不会有今时今日高度。
            它的出现解决了多少四五线人民出行的痛点，它毫无疑问是最好的品类创新之一，不然现在也不会有这么多模仿者出现了。
            

            
            有一点我深信不疑，未来中国汽车到海外打败本土对手，靠的不是机械素质，不是性价比，而是我们独一无二的品类创新能力，别总是说老外不Care这些花里胡哨的，只不过是他们没见识过罢了。
            注意前路
            最后回归到本次广州车展，不难发现无论是中国车企还是合资车企都在用尽全力发力新能源汽车，尤其像上汽通用带着全家几个品牌一起转型的更是铁了心一去不回头，想必2023年新能源汽车竞争会保持激烈的态势，就如乘联会预测，2023年新能源汽车销量可能直逼900万辆，渗透率达50%。
            

            
            而正当大家雄心勃勃大干一场的时候，“教父”马斯克却跑出来泼了一盘冷水，他警告2023会发生一场堪比2009年的系统性金融危机，他手下的特斯拉已经接连传出多轮停产、降价等消息。
            这是非常罕见的现象，我觉得这是一个值得大家警惕的信号，无论是车企领导还是我们敬爱的读者。