造车新势力变天：王座易主，“明星”离场

作者|秋白  编辑|罗丽娟
             和生活一样，回望2022年的新能源汽车市场，可谓是跌宕起伏。
             动力电池核心原材料涨价、疫情扰乱产业发展节奏、新势力你追我赶、新能源补贴退出、渗透率再创新高……
             这一年，新能源汽车市场整体产销再上新台阶，但个体天冠地屦；这一年，虽然行业整体融资规模不及2021年，但依然是热闹的投资风口；这一年，新造车们多数仍在亏损的泥潭中挣扎，其中有人跑出了黑马态势，有人已黯然离场。
             就在2023年1月1日，造车新势力们公布了自己2022年的成绩单，整体排名与过去两年大相径庭。
             2022年，凭借超15万辆的交付成绩，哪吒夺下头筹；理想、蔚来、小鹏，互相追赶交付12-13万辆，居二至四位；第五名的零跑则以黑马姿态跑出154%的增速。
             过去一年，不止新势力历经了大洗牌，在2023年“全面放开”之后，整个新能源汽车产业都将迎来新的战局、新的机遇。
             无论是传统车企、新造车势力亦或跨界玩家们，一场鏖战，在所难免。
              市场整体稳步攀升，蔚小理们座次洗牌
             根据国务院办公厅在2020年11月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》相关描述，到2025年，我国新能源汽车渗透率要达到25%的目标。彼时，渗透率仅为5.8%。
             2022年新能源汽车市场渗透率。图片来源：乘联会
             据乘联会数据，到2022年11月，国内狭义乘用车市场零售销量为164.8万辆，其中新能源车销量达59.8万辆，同比增长58.3%，渗透率高达36.2%。
             综合前11个月来看，新能源市场总体销量为503.0万辆，渗透率为27.4%。提前达成2025年规划目标。
             与渗透率攀升息息相关的，是延续了十余年的新能源汽车补贴。
             2009年3月，国务院下发《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标。从2010年往后，轰轰烈烈的补贴时代就正式开始了。
             36.2%渗透率的达成，有关于技术进步、成本降低、产业发展，更有关于补贴提振。如此，新能源汽车补贴也算完成了历史使命，在2022年底已正式退出。
             某种意义上来说，补贴退出意味着新能源汽车产业将从“政策导向”过渡到“市场导向”。
             虽然国家在其它方面对新能源汽车的扶持也还在继续，比如免征购置税、优先上绿牌等，但市场已占据绝对“主导权”。
             在2022年底补贴退出之际，新能源汽车市场又掀起了一阵血雨腥风。
            

比亚迪海豹。图片来源：比亚迪官方            
             以比亚迪为首的厂商们选择了涨价，跟随者如广汽埃安。原因是新能源汽车补贴终止和电池主要原材料价格上涨等，但又都划定了期限，在指定日期前下定将不受调价影响。
             而以特斯拉为首的厂商们选择了降价，跟随者如福特电马和奔驰EQ系列等。从2022年10月份开始，特斯拉就进行了保险补贴、官宣降价等多轮调价行为。
             一升一降之间，刚好是市场主导权提升的生动体现。
             受限于市场竞争加剧、储备订单减少、维持工厂及供应链运转等多方面原因，即使补贴不再，特斯拉也选择了“以价换量”。
             而现阶段比亚迪品牌和订单都较为强势，即使没了补贴也有涨价的底气，划定时间线不过是为了吸引犹豫不定的消费者尽快下单罢了。
             通过全年销售目标的完成度，也可以印证这一观点。
             2021年，比亚迪乘用车总销量为73.0万辆，其中新能源乘用车销量为59.4万辆。基于此，比亚迪定下了2022年120万辆的销量目标。
             从发展过程来看，这个目标是比较保守的，旗下车型的火爆程度甚至出乎了比亚迪自身预料。以至于后来，其年度目标又调整为了150万辆。
             只不过，150万辆的全年销售目标最终还是显得有些“矜持”。到2022年11月，比亚迪就已提前并超额完成了全年目标。
             对比之下，特斯拉的日子就不那么好过。
             基于2021年93.6万辆的全球销售成绩，特斯拉曾高调定下了年销售额增长50%的目标，即2022年全球150万辆。聚焦中国市场，2021年特斯拉共交付新车32.1万辆。
            

特斯拉上海超级工厂。图片来源：特斯拉官方            
             2022年前三季度，特斯拉全球共交付新车90.9万辆，目标完成度60%；2022年前11个月，特斯拉中国销量为39.8万辆，同比增长59%，大幅落后于中国新能源市场100.1%的增速。
             另外，追随特斯拉降价的福特电马和奔驰EQ系列，其原本销量就岌岌可危；而追随涨价的广汽埃安，2022年累计销量27.1万辆，超额完成25万辆的全年目标。
             新势力范围内，2023年1月1日，各家公布2022年成绩单，TOP5全年交付量突破10万台。
             2022年全年，哪吒、理想、蔚来夺得前三，交付量分别为15.2万辆、13.3万辆和12.2万辆。小鹏下滑至第4，共交付约12.1万辆；零跑位居第5，交付量为11.1万辆，但增速达到154%，为前五增速最快车企。
             整体而言，2022年新势力排名已经发生较大变化——2021年，TOP5为小鹏、蔚来、理想、哪吒、威马。
             在全年目标完成度方面，仅哪吒超额完成，零跑为92.64%紧随其后，至于“蔚小理”三家，完成度有些不尽如人意，甚至徘徊在及格线附近。
             除广汽埃安外，一些“创二代”品牌初露头角。吉利旗下品牌极氪凭借极氪001在2022年累计交付71941辆,平均订单金额超33.6万元；东风汽车集团旗下的岚图全年完成19409辆交付量；在华为深度赋能下，AITO问界自3月启动正式交付，2022年累计交付量超7.5万辆。
             而上述销量端的变化，可以在下文觅得答案。
              上下游技术变革，冲击行业格局
             回看中国新能源汽车市场发展历程，渗透率大幅提升的时期，也就最近两年。
             所以，这段时间发生了什么？
             2019年12月，特斯拉上海超级工厂投产并开始交付新车，并在2020、2021、2022年1-11月于中国市场分别交付新车13.7万辆、32.1万辆、39.8万辆，所占市场份额分别为10.0%、9.1%、7.9%。
             2020年7月，五菱宏光MINIEV上市，当年即取得12.8万辆的年销成绩，2021年全年和2022年1-11月的销量分别为42.6万辆和37.0万辆，分别占据12.1%、7.4%的市场份额。
            

比亚迪e平台3.0-升压充电。图片来源：比亚迪官方            
             2020年2月、2021年1月及9月，比亚迪相继发布了刀片电池、DM-i超级混动和e平台3.0，并且密集投放搭载上述技术的新车型。
             2020年，比亚迪新能源乘用车销量为17.9万辆，占全部销量的43.0%，占市场份额的13.1%。2021年，其新能源销量达59.4万，已占总销量81.3%，市占率16.9%。
             到2022年4月，比亚迪宣布停产燃油车。2022年前11个月，比亚迪新能源乘用车销量超160万辆，占据超过31%的市场份额。
             作为标杆，上述三者在不同时期对新能源汽车渗透率的提升功不可没，另外对行业发展的促进作用也是劳苦功高。
             作为新能源汽车中的主流选择，纯电车型2022年前11个月总销量达379.4万辆，占总销量503.0万辆的75.4%。而其中，特斯拉从来都是友商们台前幕后的对标对象。
             但是，新能源汽车的核心、消费者关注的痛点——动力电池的能量密度和充电速度，似乎将近到达边际。材料体系创新暂时无望，结构创新又接近瓶颈。
             比如宁德时代的麒麟电池，聚焦结构创新，系统体积利用率72%、能量密度为255W·h/kg、号称可实现10分钟快充（10%-80%）。已是行业天花板级别。
            

极氪009。图片来源：极氪官方            
             代价是价格。首搭麒麟电池的极氪009，在其余配置一致的情况下，麒麟电池版比普通版贵出8.9万元，提升的续航里程是120km（CLTC工况）。
             再比如小鹏S4超快充，单桩最大功率480kW，峰值充电功率400kW，宣传充电5分钟续航200km（CLTC工况，目前支持G9车型）。但考虑到有限的电网容量和无序充电行为等，达成度依旧存疑。
             或许是基于以上考量，还有一部分车企选择了其它方案。
             比如电池车身一体化技术，在整车层面进一步提升电池包的系统体积利用率和能量密度，比亚迪的CTB（Cell to Body）、特斯拉的CTC（Cell to Chassis）皆是如此。
             再比如换电技术，将电池和车身彻底地剥离，以快速更换电池的方式缓解续航焦虑。在蔚来之外，又有飞凡、睿蓝、宁德时代EVOGO等企业入局。
             而在纯电动之外，还有另一种技术路线——插电混动，正在飞速发展。
             2022年1-11月，插混车型销量为123.5万辆，虽然仅占据新能源汽车总销量24.6%的份额，但增速高达167.0%，远超纯电动的85.0%。
             在比亚迪2022年前11个月160万+的新能源乘用车销量中，DM与EV基本是1：1的比例，且DM要略多于EV。
             换言之，比亚迪DM系列占据插混市场超过66.6%的份额，几乎以一己之力促进了细分市场发展。
             在插混领域，从2021年到2022年，跟进的厂商也是络绎不绝，如长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD、广汽GMC 2.0、东风马赫MHD、五菱混动DHT……
             但现状是，鲜有对手能威胁到比亚迪的地位。比亚迪的核心是全产业链布局，将DM-i超级混动做到了油电同价。
             除此之外，以理想为代表的增程式混动也迎来了锦绣前程，引得问界、岚图、深蓝、零跑、哪吒等车企纷纷入局。
             从技术角度理解，增程式（串联混动）不过是上述大多数DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混动中的工作模式之一，而且是相对简单的那种。
            

宏光MINIEV敞篷版。图片来源：五菱官方            
             至于蝉联新能源汽车销冠五菱宏光MINIEV，则引领了微型电动车市场的发展。
             长久以来，中国新能源汽车市场都呈现两极分化的哑铃形发展态势，即微型电动车和高端智能电动车占据大部分市场。
             有观点认为，由于技术进步、成本降低等因素，新能源汽车的结构将从哑铃形向纺锤形转变。但至少从2022年来看，哑铃型结构依旧。
             首先是微型电动车热潮再临。即使面临补贴退坡、积分价格下滑、原材料价格上涨等一系列因素，但在五菱宏光MINIEV的强力感召下，依旧有诸多选手涌入，如奇瑞QQ冰淇淋和无界Pro、长安Lumin、宝骏KiWi EV、五菱Air ev晴空、吉利熊猫mini……
             整体来看，将产品重点放在纺锤形之上的，2022年大都过得不如意，比如威马、小鹏；重点在哑铃形的，却取得了不错成绩，比如哪吒、零跑、极氪和问界。
              2023：优胜劣汰加速，新战事开启
             回顾2022年的新能源汽车市场，有的已经病危，甚至倒下；有的一只脚迈进了ICU，仍在艰难自救；还有的形势大好，欲谋求更广阔发展。
             这些洗牌和分化，或将在2023年加速和放大。
             先说“掉队”，与上文提到的纺锤形市场结构相对应。
            

久未上市的威马M7。图片来源，威马官方            
             威马，作为曾经的造车明星，在创业初期还能与“蔚小理”三家并称为“新势力四小龙”，但随着时间发展越来越跟不上节奏。
             看销量，2022年上半年威马共交付新车2.17万辆，相比自身虽同比增长62.2%，但相比新能源市场122.4%的增速显得格格不入。
             其实整个2022年，威马极少主动公布销量。在年末，公司还被曝出了降薪、裁员、闭店等消息。
             看定位，威马秉持“科技普惠”理念，主力车型聚焦15万-20万元的主流消费市场，但并没有掀起多大风浪。至于账面实力还不错的M7，上市却还是遥遥无期。
            

小鹏P5。图片来源：小鹏官方            
             小鹏的问题也大抵如此，2022年目标完成度仅刚过及格线。
             从G3到P7到P5再到G9，总体呈现的是一条向上之路。在只有G3的时期，小鹏也是不温不火，一直到P7横空出世并火爆市场，才逐渐形成了“蔚小理”的竞争格局。
             被寄予厚望的P5，以高阶智能为标签，同样瞄准了15万-20万元主流市场，但市场给它泼了盆冷水。至于G9的失意，则和小鹏自身焦急与失误息息相关。
             众所周知，主流市场的体量很大。但需要客观承认的是，主流市场的消费者往往也最挑剔，包括品牌、技术、体验、售后、质量等方方面面，他们期望面面俱到。车企们想要做好并不容易。
             哪吒与零跑，聚焦10万元及以下市场；极氪与问界，主推25万-35万元市场。避开了燃油车竞争激烈的主流市场，它们在2022年也都取得了相对不错的成绩。还有蔚来与理想，它们也都在各自锚定的方向努力前行，成绩不算斐然但未来还算明朗。
             总结2022年新能源汽车市场发展现状：头部吃肉，腰部喝汤，尾部啃渣。
             比亚迪赚得盆满钵满，特斯拉虽临危机但强势依旧，它们是2022年最大的赢家，并且还在不断探索、谋划着更广阔的未来。
            

仰望首款越野车R1。图片来源：仰望官方            
             以比亚迪为例，在已有王朝、海洋网络及腾势的基础上，又发布了仰望品牌，旗下车型售价或将在100万元以上，承载自身的高端梦想。
             以广汽为例，“不愿打工”的广汽集团董事长曾庆洪也在多方面布局锂电产业链，除了自研自产动力电池之外，在原材料采集和生产环节也有涉及。
             蔚来、理想、极氪、哪吒等，体量虽不及比亚迪和特斯拉，但也能在迅速扩大的新能源汽车市场中分得一杯羹。
             而那些连骨头都啃不动的尾部车企，大抵就只能挥手告别市场。
            

创业未半而中道崩殂的自游家NV。图片来源：自游家官方            
             比如牛创新能源（现已更名为火星石科技有限公司）。创始人李一男高调入局四轮新能源战场曾引来不少关注。2021年12月，其发布自游家（NIUTRON）品牌及首款车型自游家NV，2022年10月8日新车上市，却在2022年12月因无法交付而匆匆告别。“还没有开始，就即将结束。”自由家在公开信里如是说。
             同时，新势力们当前仍未摆脱亏损的局面。头部车企为了争夺市场，在自动驾驶、电子电气架构等方面的投入还在加大。大多二线车企则因为主打下沉市场，整车毛利受限，盈利难。
             另一方面，随着动力电池核心原材料价格的回落，2023年特斯拉可能再次掀起价格大战。摩根士丹利预测，2023年上半年碳酸锂价格为6.75万美元/吨（约48万元/吨），到下半年价格将下跌35%，至4.75万美元/吨（约34万元/吨）。
             跟随行业龙头的脚步，对那些竞争力和毛利率都不甚理想的车企来说，价格战将加速其被淘汰。
             毋庸置疑，2023年的新能源汽车市场，一场鏖战，不可避免。

记得李斌说过，在国内超越特斯拉没有什么难度，然而这么多年过去了，蔚来与特斯拉的差距却越拉越大！特斯拉越来越赚钱，蔚来却越亏越多！

埃安全年累计销量达27万辆，不愧是被寄予厚望的国产新能源车企

我身边很多人买的埃安

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