动力电池产业的“2023关键词”：扩产、涨价、出海

            
            经济观察报 记者 郑晨烨 深圳报道 2023年新年伊始，家住深圳的朱景刚在做了一个多月的攻略之后，淘汰了已经开了3年的大众燃油车，花费25万元购入了一辆全新的比亚迪汉纯电动车。
            从2005年成为有车一族以来，朱景刚一家先后换过三辆燃油车，对于近年来声量不断走高的电动车，他本来并不太感冒，在他眼里，装着大号电池在路上奔驰的新能源汽车，实在是缺乏如燃油车般的安全感。
            但在2022年中的一场车展上，朱景刚却发现新能车的进步远比他想象得要快，智能的驾驶体验、更低的保养成本，以及动辄400至600公里的超高续航，各类眼花缭乱的电池快充技术，都让他最终做出了淘汰燃油车的决定。
            朱景刚只不过是当下万千“抱新弃旧”的汽车消费者的缩影。
            1月5日，乘联会公布2022年新能源车预估批发销量为649万辆，较2021年的331万辆，同比增长96%。另据其1月4日公布的数据，2022年乘用车市场零售2070万辆，同比2021年的2015万辆增量55万辆，同比增长1.8%。
            在新能源汽车行业蓬勃发展的同时，作为核心部件的动力电池背后一众厂商也成了最大的受益者。1月4日，韩国市场研究机构SNE Research公布了动力电池的最新装机数据，2022年1-11月全球新能源汽车动力电池装车量为446GWh（吉瓦时），同比增长74.7%。
            “2022年11月，全球电动汽车电池装机量为57.2GWh ，同比增长近1.7倍。在中国、美国、欧洲等主要市场均实现增长的同时，尤其是中国市场同比增长近1.9倍，大量中国企业引领市场增长。”SNE Research在报告中指出。
            扩产
            1月4日，“徐州发布”公众号发布消息，比亚迪（002594.SZ）新能源动力电池徐州生产基地奠基仪式在徐州经济技术开发区举行。
            该动力电池生产基地总投资100亿元，其中一期用地约706亩，包括洁净、组装、配料、无尘、恒温、干燥等车间，建设刀片电池生产线，计划2023年12月部分产线投产运营，预计实现年产动力电池15GWh。
            ”2022年，新能源汽车产销稳步增长，带动动力电池装机不断提升，强劲的市场需求让产能扩张继续成为电池厂商2023年的关键词。”深圳一家大型上市电池企业的分析师何爽告诉记者。
            根据经济观察报记者不完全统计，以宁德时代（300750.SZ）、比亚迪、中创新航（03931.HK）及欣旺达（300207.SZ）四家电池厂商为例，其2022年已开工的动力电池扩产项目就多达14个，公开的总投资金额为1228亿元，投产后总产能超500GWh。
            值得注意的是，相较于动力电池领域的头部厂商，2022年一众二线动力电池厂商的扩产势头还更为强劲。根据浙商证券2022年12月2日发布的一份研报测算，2023-2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。
            在2022年11月16日举办的汽车动力电池论坛上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬公开的数据显示，截至2022年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划），包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等超80家电池、汽车、新能源领域厂商的248个项目，且不包含SKI、LG、三星、松下等外资电池企业的新增产能。
            而根据SNE Research最新公布的数据，2022年前11个月，全球新能源汽车动力电池装机量也仅为446GWh。王子冬公布的新规划产能已超过上述装机量近15倍，这也引出了市场对于动力电池在2023年全面过剩的隐忧。
            在2022年11月14日举办的高工锂电年会上，亿纬锂能董事长刘金成就曾表示，预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩。
            高工锂电董事长张小飞也指出，近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能将从2023年开始集中释放，产能过剩成为大概率事件。其中，动力电池领域的规划产能和有效产能以及实际出货之间存在较大差距，电池产能过剩隐忧突显。
            但也有业内人士向记者表示，在新能源产业发展尚未见顶的背景下，对于动力电池的需求只存在稀缺，很难出现过剩。
            “一般情况下，从融资到产线建设再到投产爬坡，动力电池扩产需要两到三年的建设周期，这也就意味着供需两端存在时间错配，若下游市场的需求能继续保持高速增长，那么市场整体仍旧能保持动态平衡，全面过剩还是小概率事件。”杨爽告诉记者。
            此外，他还指出，眼下许多动力电池企业公开的产能目标，多为公司宣传及争取地方优惠政策，最终实际产能不一定会如同其宣传一般，因此，挤压掉宣传水分后，实际上的规划产能或许并没有现在市场看到的那么夸张。
            CIC灼识咨询总监姜骁潇也认为，尽管动力电池和储能电池的装机量预期不断上升，但未来3-5年仍不会出现产能过剩的情况。
            他指出，对于行业上下游来说，大规模扩产背景下，上游矿业因为旺盛的需求带来了大利好，包括钴、镍、锂价格不断走高，与此同时，下游新能源车企在挑选供应商上也有了更多选择。
            国联证券电新首席分析师贺朝晖告诉记者，据其团队测算，预计 2023年我国新能源车销量有望首次突破1000万辆，达到1050万辆，同比增长61.5%，到2025 年有望增长至1985 万辆， CAGR（年均复合增长率）达到45.1%。在动力、储能、消费需求的拉动下，预计 2023年全球锂电需求有望首次突破1TWh（太瓦时），达到1.26TWh（1TWh=1000GWh）。
            涨价
            在2022年，碳酸锂价格的持续高烧，成为新能源产业内绕不开的争议话题。
            在2022年7月21日举办的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾在演讲中表示，当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%～50%，甚至60%。
            他笑称：“那现在我不是在给宁德时代打工吗？”
            面对合作伙伴的“指责”，宁德时代董事长曾毓群在其后回应道：“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”
            言下之意，宁德时代也是电池原材料持续上涨的“受害者”，并不存在车厂为电池厂打工一说。
            上海钢联的统计数据显示，2022年电池级碳酸锂均价全年涨幅高达72.7%。
            回溯过去一年中碳酸锂的走势，在一季度，受下游需求爆发式增长的刺激，碳酸锂价格走出第一轮直线上涨的行情，从30万元/吨飙升至50万元/吨。
            随后，监管部门开始出手调控，工信部原材料工业司曾于2022年3月16日、3月17日组织召开锂行业运行座谈会、动力电池上游材料涨价问题座谈会，要求产业链上下游企业加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。
            在政策的引导下，电池级碳酸锂价格在二季度开始回落，并持续保持在47万元/吨左右的水平。
            但到了2022年四季度，新能车产销旺季的来临，让电池级碳酸锂价格再度进入上升区间，在11月份一度攀升至59万元/吨。
            不过，随着11月市场中出现电池厂计划减产的传闻，碳酸锂价格在11月下旬开始止涨回落。
            2023年1月4日，上海钢联公布最新电池级碳酸锂报价49.5万-52.8万元/吨，较前日再度下跌6000元/吨，在新的一年延续跌势。
            “锂价维持弱势不变，场内需求极弱，下游买涨不买跌，无过多采购意向，大厂抛货意向较弱，现货市场贸易不断低价抛货，刺激市场情绪，锂价仍有下降空间。”上海钢联在报告中分析认为。
            知名大宗商品数据分析机构生意社也曾在2023年1月5日发文指出，2022年年末由于补贴退坡、终端需求减弱、电池厂减产去库持续倒逼材料需求等影响，碳酸锂价格表现出弱势走跌态势。
            “当前部分锂盐厂以长单交付为主，由于完成年度销售任务不着急出货。而少数盐厂预期价格下行，加剧零单市场价格下行速度。正极材料厂库存较为充足，短期内采购需求较低，多为少量订单补库。加之贸易商抛货积极，也同步加速零单价格下行。从目前情况来看，春节假期前碳酸锂价格暂无利好表现，预计2023年春节假期过后碳酸锂价格可能会恢复上行态势。”生意社分析认为。
            贺朝晖指出，因终端需求不断走高加剧供需失衡，导致自2021年至2022年二季度动力电池核心材料价格持续攀升。但眼下，伴随产能逐渐释放，除上游碳酸锂/氢氧化锂及受其带动的正极材料价格仍高位运行外，其他锂电材料价格均进入下行区间，供需关系或出现转变。
            在他看来，在2023年，上游原材料价格稳中有降将有助于改善下游企业成本压力。
            何爽告诉记者，每年的春节前后，一直都是电池厂的开工淡季，与需求端的变化关联不大，相反，多数头部厂商目前对2023年电池需求的预期都较为乐观。
            “市场需求是刚性的，从某种程度上说，动力电池的产能还是较为紧张，但是下游现在乐于看到上游原材料价格的下跌，毕竟能节约采购费用。”何爽表示。
            他也认为，在2023年春节假期过后，碳酸锂价格或将重回上行区间，直到全球锂业新建产能大规模投产后，原材料价格才有望真正回落。
            出海
            在就动力电池行业2023年展望走访业内人士的过程中，记者注意到，出海成了诸多受访者口中高频出现的关键词之一。
            “中国的动力电池技术体系、产能规模都是全球领先，因此，建设海外产能成了各家头部厂商的必选项。”何爽告诉记者。
            而在出海这一点上，动力电池的老大哥宁德时代已然走在了行业前列。
            2022年12月21日，宁德时代在官方公众号发布消息表示，公司位于德国图林根州的首个海外工厂电芯正式量产，该工厂计划总投资18亿欧元，规划产能14GWh。
            “德国工厂如期实现电芯生产，彰显了我们作为行业的可靠合作伙伴，即使面对包括新冠疫情在内的各类风险挑战，仍会信守对客户以及欧洲电动化转型的坚定承诺。”宁德时代欧洲区联席总裁Matthias Zentgraf说，“我们正在为工厂的产能爬坡全力冲刺，这也将是我们明年（2023年）工作的头等大事。”
            除图林根工厂外，在2022年8月12日，宁德时代还宣布在匈牙利东部城市德布勒森建设电池工厂，规划产能为100GWh，投资金额73.4亿欧元。这也是继德国工厂后，宁德时代在欧洲建设的第二座工厂。该项目位于德布勒森南部工业园区，占地221公顷，将为欧洲的汽车制造商生产电芯及模组产品。
            2022年7月，福特汽车也宣布与宁德时代建立全球战略合作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供应。
            杨爽告诉记者，中国电池企业的出海，主要是基于海外巨头车企的需求出发，在手握大量订单的前提下，方才选择出海建厂。
            2022年9月9日，宝马集团在官方公众号宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用圆柱电芯。
            且为满足“新世代”车型对电芯的需求，宝马集团向宁德时代和亿纬锂能两家公司授予了价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同。这两家合作伙伴将分别在中国和欧洲各自建立两座电芯工厂，每座工厂的年产能将达20 GWh。另外，宝马还将寻找合作伙伴在北美自由贸易区再建两座电芯工厂。
            2022年10月19日，远景动力也在官方公众号中宣布，将在美国南卡罗来纳州新建一座零碳电池工厂，规划年产能30GWh，2026年投产，该工厂将为宝马供应圆柱动力电池。
            而在更早前的3月16日，远景动力还曾宣布在美国肯塔基州建设一座大型电池工厂，为奔驰提供电池产品。根据其官方公布数据，远景动力已在日本、美国、英国及法国都布局了生产基地，预计到2025年将实现电池总产能超300GWh。
            此外，记者还留意到，包括欣旺达、中创新航、国轩高科（002074.SZ）在内的多家电池厂商均在2022年斩获海外车企采购订单。
            在2022年11月14日举办的高工锂电年会上，远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军曾直言，锂电产业是中国前所未有的产业输出机会。
            “锂电行业零碳转型正在全球范围内加速落地，远景动力的三大观察是：1、地缘政治加强欧洲对可再生能源依赖，欧洲、北美各国发布法案法规以强化本土化供应链建设；2、经济不确定性下，资本市场对新能源尤其是动力电池领域长期看好；3、到2028年海外动力电池本土产能缺口将达到662GWh。”赵卫军在演讲中表示。
            厦门大学中国能源策略研究院院长林伯强亦告诉经济观察报记者，“中国动力电池技术走在世界的前沿，而新能源事业发展的大潮流不会变，最终都需要依靠技术，依靠成本等综合实力来赢得绿色竞赛，获得长足发展。”
            “2023年，加速出海的锂电头部企业将更多地享受到全球新能车市场高速扩张的确定性红利。”何爽表示。

从2005年成为有车一族以来，朱景刚一家先后换过三辆燃油车，对于近年来声量不断走高的电动车，他本来并不太感冒，在他眼里，装着大号电池在路上奔驰的新能源汽车，实在是缺乏如燃油车般的安全感。值得注意的是，相较于动力电池领域的头部厂商，2022年一众二线动力电池厂商的扩产势头还更为强劲。高工锂电董事长张小飞也指出，近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能将从2023年开始集中释放，产能过剩成为大概率事件。其中，动力电池领域的规划产能和有效产能以及实际出货之间存在较大差距，电池产能过剩隐忧突显。但也有业内人士向记者表示，在新能源产业发展尚未见顶的背景下，对于动力电池的需求只存在稀缺，很难出现过剩。“一般情况下，从融资到产线建设再到投产爬坡，动力电池扩产需要两到三年的建设周期，这也就意味着供需两端存在时间错配，若下游市场的需求能继续保持高速增长，那么市场整体仍旧能保持动态平衡，全面过剩还是小概率事件。”杨爽告诉记者。国联证券电新首席分析师贺朝晖告诉记者，据其团队测算，预计 2023年我国新能源车销量有望首次突破1000万辆，达到1050万辆，同比增长61.5%，到2025 年有望增长至1985 万辆， CAGR（年均复合增长率）达到45.1%。在动力、储能、消费需求的拉动下，预计 2023年全球锂电需求有望首次突破1TWh（太瓦时），达到1.26TWh（1TWh=1000GWh）。随后，监管部门开始出手调控，工信部原材料工业司曾于2022年3月16日、3月17日组织召开锂行业运行座谈会、动力电池上游材料涨价问题座谈会，要求产业链上下游企业加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。“锂价维持弱势不变，场内需求极弱，下游买涨不买跌，无过多采购意向，大厂抛货意向较弱，现货市场贸易不断低价抛货，刺激市场情绪，锂价仍有下降空间。”上海钢联在报告中分析认为。知名大宗商品数据分析机构生意社也曾在2023年1月5日发文指出，2022年年末由于补贴退坡、终端需求减弱、电池厂减产去库持续倒逼材料需求等影响，碳酸锂价格表现出弱势走跌态势。“当前部分锂盐厂以长单交付为主，由于完成年度销售任务不着急出货。而少数盐厂预期价格下行，加剧零单市场价格下行速度。正极材料厂库存较为充足，短期内采购需求较低，多为少量订单补库。加之贸易商抛货积极，也同步加速零单价格下行。从目前情况来看，春节假期前碳酸锂价格暂无利好表现，预计2023年春节假期过后碳酸锂价格可能会恢复上行态势。”生意社分析认为。贺朝晖指出，因终端需求不断走高加剧供需失衡，导致自2021年至2022年二季度动力电池核心材料价格持续攀升。但眼下，伴随产能逐渐释放，除上游碳酸锂/氢氧化锂及受其带动的正极材料价格仍高位运行外，其他锂电材料价格均进入下行区间，供需关系或出现转变。在他看来，在2023年，上游原材料价格稳中有降将有助于改善下游企业成本压力。何爽告诉记者，每年的春节前后，一直都是电池厂的开工淡季，与需求端的变化关联不大，相反，多数头部厂商目前对2023年电池需求的预期都较为乐观。“市场需求是刚性的，从某种程度上说，动力电池的产能还是较为紧张，但是下游现在乐于看到上游原材料价格的下跌，毕竟能节约采购费用。”何爽表示。在就动力电池行业2023年展望走访业内人士的过程中，记者注意到，出海成了诸多受访者口中高频出现的关键词之一。杨爽告诉记者，中国电池企业的出海，主要是基于海外巨头车企的需求出发，在手握大量订单的前提下，方才选择出海建厂。且为满足“新世代”车型对电芯的需求，宝马集团向宁德时代和亿纬锂能两家公司授予了价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同。这两家合作伙伴将分别在中国和欧洲各自建立两座电芯工厂，每座工厂的年产能将达20 GWh。“锂电行业零碳转型正在全球范围内加速落地，远景动力的三大观察是：1、地缘政治加强欧洲对可再生能源依赖，欧洲、北美各国发布法案法规以强化本土化供应链建设；2、经济不确定性下，资本市场对新能源尤其是动力电池领域长期看好；3、到2028年海外动力电池本土产能缺口将达到662GWh。”赵卫军在演讲中表示。厦门大学中国能源策略研究院院长林伯强亦告诉经济观察报记者，“中国动力电池技术走在世界的前沿，而新能源事业发展的大潮流不会变，最终都需要依靠技术，依靠成本等综合实力来赢得绿色竞赛，获得长足发展。”