北汽蓝谷的2022：极狐沦为供应商“练兵场”？

文：谈擎说AI 作者：郑开车
            对汽车行业来说，2022年是充满考验的一年。
            这一年，受全球供应链体系遭受贸易脱钩及技术脱钩等因素影响，新车销率增速明显放缓，有数据预测截至12月11日，由于芯片短缺，2022年全球汽车市场已累计减产约435.1万辆。一方面是“缺芯”，另一方面，动力电池等原材料价格上涨也较为明显，以电池级碳酸锂价格为例，相比年初涨幅已超过10倍。
            

            
            北汽的2022年，过的也不容易。被北汽集团给予厚望的北汽蓝谷，2022全年销量约为5万辆，这与之前定下的10万辆目标相去甚远。对比之下，比亚迪仅汉系列9月、10月和11月三个月份的销量就超过9万辆。
            财报是一家企业经营质量的的最佳注解，2022年北汽蓝谷遇到了怎样的挑战，过去一年公司的经营质量如何，不妨来研究一番。
            财报中的北汽蓝谷：营收爬坡失速，未来不确定性增加
            我们以北汽蓝谷向投资人们交出的三季度财报为研究对象，把脉下北汽蓝谷的发展脉络。
            根据披露的财报数据，2022年前三季度营收57.07亿元，同比下降6.41%；归母净利润亏损35亿元。其中，第三季度营收22.28亿元，同比下降39.15%；归母净利润亏损13.18亿元。
            营收下降，净利亏损是这份财报两个显眼的关键词。
            由于新能源汽车行业有很高的成长性，短期的亏损其实不会引起市场过多的注意，只要营收规模在增长，那么，亏损未必值得过度关注。这有点像互联网公司早期的特征，相比盈利，营收的规模和增速显然更重要。
            从过去三年的三季度财报表现来看，北汽蓝谷营收在增长，2021年营收规模比20年增长了近21亿，2022年比2021年有所下滑。
            也就是说，从整体的趋势来看，市场期望的“高成长”并没有反应到公司的营收规模上，这一点可能是需要持续关注的重点。
            利润方面，好的一面是虽然亏损略有收窄，但整体亏损的势头依旧在继续，且2022三季度的情况变得更差了，亏损额来到了35亿元。
            

            
            整体来看，公司的营收、利润都没有反映出足够的成长性。更要命的是，在经历2022年的行业的动荡和不确定性之后，未来北汽蓝谷的增长可能有了更多的不确定性。
            环比来看，过去的2022年，北汽蓝谷的表现其实不太乐观。
            从数据的变化来看，一季公司营收同比增长情况还算不错，同比增速达到108%，到年中的时候营收增速就来到了42.76%，而三季度则同比下滑6.4个百分点。
            利润方面，从Q1到Q3，公司亏损在加大，一季度期末，营收的高增长使得亏损9.57亿，中报显示，亏损来到了21.8亿，三季度亏损则来到的35亿。同比来看，2020至2022年前三季度，净利润的亏损幅度继续加大。
            

            
            财报中，其中更值得关注的其实是增速的变化。对比此前发布的年中报以及季度报来看，2022年北汽蓝谷前三季度的营收增长可能面临失速的情况。
            

            
            再来看合并报表中的销售费用的变化。
            财报显示，公司一季度报显示销售费用3.1亿。中报显示，报告期末，公司销售费用8.9亿。也就是说，相比第一季度，第二季度销售费用增长了5亿，营收增长了17.48亿。到三季度末销售费来到了14.6亿，比年中增长了5.7亿，而营收增长了23亿。
            也就是说，由于下半年是旺季，北汽蓝谷的三季度的营销效其实比上半年取得了更好的效果。
            一般来说，旺季需要加大营销投入，但从费用率上来看，销售费用占比营收分别为18%，25%以及25%。虽然费用有所增长，但整体来看，第三季度销售费用率没有明显变化，也就是说，公司营销策略上可能更偏保守。
            进一步来看，这可能与三季度公司自身的产能情况以及行业供应链遇阻的影响有关。
            下半年，芯片短缺的问题以及动力电池等原材料价格上涨的问题进一步压缩了新能源汽车厂商整体的利润率，这也导致一些公司不得不放弃旺季拉动销售的计划。
            从行业角度来看，错过一个“金9银10”是产业不确定因素被放大的结果，但对于像北汽蓝谷这样的需要高速成长来向市场交答卷的车企来说，这样的“不得已”可能会带来更长远的影响。
            长期来看，即便是未来行业进入复苏增长阶段，车企可能也需要拿出更多的资源来补贴渠道端，这或许意味着北汽蓝谷离真正的规模成长还有一段长路要走。
            辛酸销量背后，极狐走了哪些“弯路”？
            让人疑惑的是，ARCFOX极狐是北汽蓝谷新能源冲击高端纯电动市场的重磅品牌，然而近两个月都未见官方主动公布其销量。
            极狐的销量到底有多么不堪？
            据统计，极狐汽车在2022年1-10月的累计销量为11669辆，月均销售1166辆，仅完成了全年销量目标的29%。
            因为未看到官方公布极狐近两个月销量，我们大致做个估算。按照此前销量水平，即使最后两个月销量翻倍，年销量也只有1.4万辆，只完成4万销量目标的35%。若是这个完成度，还真不太好意思声张。
            销量惨淡的事实已经不言而喻，极狐尴尬处境背后，有哪些原因？
            首先，在核心技术层面，北汽高开低走，早期投入未能释放商业价值。
            众所周知，电池行业豪强林立，投入重金布局电池技术的不仅有宁德时代这样的供应商，还有比亚迪这样的整车厂，现在加码电池布局的车企越来越多，如蔚来和埃安。
            在针对电池技术这个关键变量的博弈中，北汽有点武断了。
            

            
            据天眼查APP显示，北汽控股的北电爱思特是在2019年底与韩国SK创新合资成立。当时NCM811锂电池因为高能量密度享受较高的补贴力度，北电爱思特顺势选择了NCM811软包电池，且电池技术路线过于单一，忽视了其他电池方案的潜力。
            不过，随着2020年更安全成本更低的磷酸铁锂电池的大爆发、以及方形电池（刀片、叠片）出货的大幅提升，在国内NCM811软包电池已经式微。站在今天来看，笃定NCM811的北汽把自己送上了“歧路”。
            如今，饶是北电爱思特有着7.5GWh的产能，在极狐阿尔法S/T两款车型上，仍然搭载相当比例的宁德时代电池。换句话说，北汽斥巨资投入电池工厂，却没能实现电池自供。这让极狐在同类竞品中，也难有性价比的优势。
            事实上，早期电池行业的各种技术路线你追我赶，变数太多，对持币参与其中的玩家而言就是一场凶险的赌局，如果押不中主流技术方向，前期投入付诸东流，还不如早期谨慎观望、晚一些再入局。
            从动力电池的布局来看，北汽低估了动力电池行业的水深。就像一个技术不行的钓鱼佬，打窝撒了不少饵料，临回家又去菜市场买了条鱼。
            除了拉胯的电池自研，在与华为和麦格纳两家供应商的合作上，北汽也没捞到便宜。
            在近期将迎来对外交付的极狐阿尔法S全新HI版上，可以看到两个明显的标志：一个是蓝谷麦格纳，一个是HI标志（代表华为的HUAWEI Inside合作模式）。
            而事实上，极狐与华为和麦格纳合作，后两者的真正目的都是“实战演练”，极狐却自以为能得到神圣光环的加持。真相究竟如何呢？
            新能源时代，汽车制造技术也在更迭。麦格纳以前是“代工皇帝”，原来虽有一套成熟模式，现在仍需要重新积累电动车的制造经验，而极狐则成了“练兵场”。其实为极狐代工之前，麦格纳首家合作的是美国新势力车企菲斯克（Fisker），其产品力和销量明显不如特斯拉。
            事实上，代工厂在积累制造电动车经验时，早期往往需要与品牌商一起承担亏损。比如2018年4月至2020年12月底，蔚来就曾向江淮支付了12.34亿元的“制造费用及亏损补偿”。
            不过，江淮虽然没有从代工中得到丰厚的盈利，但获得了制造knowhow，这一点对江淮的长远发展有重要战略价值，也是麦格纳为极狐代工的应有之意。
            同样道理，HI模式也承载着华为想成为“智能汽车代工皇帝”的野心，但此前HI模式并未有大规模量产的先例。今年问界的爆火，让华为意识到智选模式才是当下更容易被市场认可的先天优势，所以要复制智选模式到更多的品牌车型。
            而据近期媒体报道，北汽成为2024年华为智选合作汽车品牌。不过新车只是基于极狐平台打造，但不会再采用极狐品牌。
            难道极狐有新的自救方案？亦或是打算降低极狐在北汽蓝谷的权重？
            2023考拉上位：定位“母婴出行”是一个好战略吗？
            北汽在去年已经透露了旗下新品牌“KAOLA”（考拉）的消息，该品牌主打母婴出行。
            此前有媒体称，考拉品牌的首款新车可能是北汽HOEN O2。2022年8月，北汽集团副总经理刘宇提及，全新母婴汽车品牌“考拉”将于2023年推出。
            那么，从单一性别群体切入新能源汽车市场的考拉，究竟面对哪些不确定因素呢？
            首先，从本质上来讲，女性车和男性车差别不大，如果一个汽车品牌定位于女性群体，不可避免地会失去很多男性车主。考拉定位为母婴群体，受众范围较窄。
            当然，差异化的定位本身就具备一定的相对竞争优势，以妈妈偏爱的设计能够满足一部分没人愿意做的小众需求，只要产品力过关、性价比合适，肯定会有部分妈妈群体认可这样的汽车。
            但同时也不能忽视，汽车是一个相当讲究规模效应的行业，规模效应可以显著降低成本，从而影响这款车的性价比。作为首个敢于喊出“爱孩子，更爱变成了妈妈的自己”的汽车品牌，考拉一开始就把男性群体排除在外，真的容易做大规模吗？
            事实上，“更爱女人的汽车品牌”欧拉已经开始试着也爱男人了。近日，欧拉品牌CTO谭健在一场活动上表示，“通过闪电猫，我们要把欧拉品牌文化理念进一步生成，把我们客群做到男女通吃。”
            事实上，女性群体对梦中情车的想象可能和品牌方的创意有偏差。例如，哪吒V并不是完全针对女性客户推出的，但是实际销售了一年多之后，发现女性比例达到了三成以上，在新能源汽车行业内，哪吒其实是一个先对受女性欢迎的品牌。
            甚至被称为“奶爸车”的理想ONE，女性用户占比也有25%，和普通车型的用户性别比例基本一致。
            “国内的新能源汽车行业已经呈现出“内卷”现象，三电、智能等核心竞争力层面相对弱势车企会从细分市场切入，但很多时候，一个看似新奇的产品定位，往往只是‘大猫大洞小猫小洞’式的主观臆测。”新能源行业分析师罗琼（化名）向谈擎说AI表示。
            另外，关于考拉首款车的故事还有一点值得揣摩。据悉，考拉首款车可以追溯到2021年诞生的新品牌轻橙时代，这款车还曾在2021广州车展亮相。据青橙时代此前的规划，这款车预计在2022年7月上市，并同时开启交付。
            现在来看，这款车之所以延迟上市，或许是看到长城旗下的欧拉黑白猫停止接单，认为女性汽车市场的预热还不够。
            无论真正原因是什么，考拉上市在望，意味着极狐独享北汽蓝谷资源倾斜的时间可能不多了，但怎奈2022年极狐销量远未达预期，无论考拉有没有考察清楚“母婴出行”的定位有多少胜算，都只能硬着头皮上场了。
            写在最后：
            2022年，极狐为了提振销量，最引人注目的行动就是大手笔赞助崔健、罗大佑等明星的演唱会，也招致不少人对其营销费用高的吐槽。
            在谈擎说AI看来，从大手笔赞助演唱会，和布局电池技术、请华为和麦格纳为造车赋能等一系列举措来看，在新能源赛道中，北汽秉持着一种大干快上、高举高打的蛮劲儿，向大家展示了自己的“钞能力”。
            但从结果来看，演唱会回馈了明星粉丝，软包电池技术路线式微，代工让麦格纳积累了经验，HI模式让华为总结了教训，唯独极狐收获了辛酸。
            2022年的造车路上，辛酸的不在少数，有的甚至跌倒、躺平。好在北汽还有考拉再战2023，经济从疫情中复苏的大势下，希望幸运女神也会眷顾这个新生的品牌。