蔚来的2023，从裁员开始？

            
            极派Daily（ID：rancaijingapp）原创
            作者 |  吕敬之
            编辑 |  惠鹏权
            “不好意思，思考了一下，这次我就不深聊了。” 1月6日凌晨，李斌的全员信流传出20几个小时后，一位不愿具名的蔚来员工这样回复了极派Daily的邀约。
            近日，据36氪报道，蔚来董事长兼CEO李斌发给全体员工的一封信，让蔚来的2023年蒙上一层灰色。信件中，李斌细数了过去一年蔚来团队8个不够优秀的地方，比如交付量增速慢、内部管理需要加强和沟通效率亟需提升等。
            极派Daily向蔚来员工求证，后者表示信件内容属实。
            信件中，蔚来透露了精简团队的信号——“2023年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，我们必须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。”
            这不禁让人发问：蔚来是要裁员了吗？
            “收到信件后，我们团队气氛倒是没受到什么影响，要论紧张可能是那些所谓‘低效部门’吧。我们大多数人倒是看到了老板自我剖析的决心。”回绝和极派Daily深聊的蔚来员工追加了一句评价。
            而坐标江浙地区的蔚来FL顾问更是三缄其口，“时间比较敏感，任何工作相关的就不聊了。”
            在蔚来南京某门店做空间运营的95后花花倒是非常乐观，“我相信裁员裁不到我头上！裁的都是躺平的。” 她还对极派Daily透露道，目前一线城市空间运营岗已经满员，不过春节后随着新店开业会有新的招聘需求。
            而与蔚来有过亲密合作关系的从业者肖良则犀利地说，“我反而觉得李斌的信写得不够狠。只写了错误，没写怎么改变，不像一些CEO直接把部门调整方案写出来。我猜测李斌也是想让蔚来团队有点紧张感，毕竟2023年是很重要的过渡年。”
            正如肖良所说，李斌曾表示2024年会是中国新能源汽车的“决赛阶段”，并希望蔚来能在那一年实现盈亏平衡，因此今年确实至关重要。
            然而，从目前的盈利能力来看，蔚来仍是“蔚小理”中亏损金额最大的。2022年前三个季度，蔚来分别亏损了18.25亿元（人民币，以下未标注则同）、27.45亿元和41.42亿元。
            

            
            数据来源/蔚来、小鹏、理想财报 极派Daily整理制图
            虽说裁员会立竿见影地减少支出，但是蔚来组织架构的历史遗留问题，似乎不是裁走几个干活的人就能解决的。
            而除了人的问题，蔚来的产能、产品力以及二级市场表现也似乎不容乐观。产能方面，2022年4月和10月的两次停产让蔚来月交付增速远远落后于行业平均水平，蔚来更是在第四季度下调了交付预期。产品力方面，作为2023年第一个“选手”ES8的竞争力仍备受争议。而二级市场方面，蔚来截止2013年1月6日的市值只有理想市值的80%。
            2023年，蔚来的高层是否会有系统性的调整？产能的掣肘究竟在哪？以及，ES8能带领蔚来冲进2024年的“决赛圈”吗？
            这些问题的答案似乎都在“裁员”之外。
            管理的问题，仅靠裁员解决不了
            “蔚来的问题不是裁掉几个部门能解决的，而是组织架构的整体问题，应该会有重要的调整。”一位正在蔚来工作的员工这样对极派Daily说道。
            “比如历史遗留下来的高层架构问题，以及整车部门的派系斗争。”这位员工补充道。
            巧合的是，他的评价和极派Daily接触的另外两个与蔚来相关人士的看法不谋而合。
            对于高层架构问题，肖良就这样评价，“哪个萝卜都没在坑里。”
            他详细说道，比如，目前担任质量委员会主席的沈峰是做研发出身的，曾经是极星汽车的全球CTO，现如今负责蔚来整个大工业采购和制造生产、质量和ESG，但是采购这种事情需要丰富的实务采购经验，需要下场去跟供应商掰扯、讲价。
            而采购副总裁潘昱之前负责战略前期采购，公司有大量现金而关键零部件未及时囤货，预期不足，说明跨部门协同也不充分，有所割裂，产销预期不精准，而这些经验的缺失也是导致蔚来缺货、难以交付、节奏失衡的原因之一。
            而真正有观致汽车采购经验的周欣在做产品委员会主席，总之有些“错乱、拧巴”。
            而对于派系斗争，已经从蔚来离职的林宇这样说，各个主机厂来人几乎都会带着自己的老团队，就导致蔚来内部形成了很多派系。“在蔚来，你跟不对领导，日子就难。”林宇表示。
            他还对蔚来的工作流程设计发表了意见，“我是比较早加入蔚来的，做的是质量方向的岗位。2018、2019年的时候，蔚来初创的气息是比较重的，工作流程可以说没什么流程，或者说谁资历深、背景强，谁就做流程。这就导致在流程设计的时候，责任没有被精准地划分，做到后来大家互相甩锅、推卸责任。这个问题随后是有改善的，但是直到我离职的时候，问题依然存在，这也是我离职转行的原因之一，责任划分不清楚，工作就心累。”
            林宇感慨道，蔚来早期有一些人，他们真的觉得自己在做“中国的特斯拉”，有愿景也热爱蔚来，这些人中包括他，但是他被蔚来伤害了。“我仍然热爱蔚来，但我选择离开。”他这样总结道。
            

            
            来源/蔚来官方公众号  极派Daily截图
            至于蔚来会不会裁员，大家众说纷纭。有些蔚来员工在脉脉上透露内部已经开始优化，有些则推测更多是倾向于将低效部门成员打散安排进其他部门。上述在职员工就透露，“在年前的总结会上，老板也透露过，并不倾向于裁员。”
            肖良则分析道“裁员不一定，但调整迫在眉睫。”
            他解释道，目前获悉蔚来团队有3万人，“客观来说，这个人数对于蔚来以后想要做的事情可能不多，但对于蔚来目前的销量来说就有点冗余。因此，蔚来现在需要做的是调整组织的节奏，这就会涉及到调整组织构架。”
            “而且，据我所知，过去蔚来团队会有赛马机制，就是几个团队同时做一件事情，看看谁能跑出来。但现在，整个企业更应该展现协同效应，而不是互相消耗。李斌自己也说了，未来子品牌的新品大家也会共享平台，这就会让一些项目甚至部门的存在很没有价值了。那么这些部门自然会被优化掉。”肖良这样总结道。
            “天不时、地不利、人不合”
            除了管理问题，李斌也在信件中列举了蔚来其他的核心问题，产能就是其中之一。
            “新能源汽车因为大多是以销定产模式，所以有个极特殊的属性，只能卖不行，还得能做出来。尤其现在电动汽车品牌这么多，比亚迪、极氪、埃安这种都是可以现货提车。如果订了要等上几个月，消费者没耐心的。所以对电动汽车来说，产能影响销量。”资深汽车从业者阿伦这样评价。
            而整车生产最重要的两个环节就是供应商和工厂，不过在2022年，蔚来在这两个问题上状况百出。
            这其中有天不时、地不利的不可抗力问题，细数蔚来供应商，大部分重要的都落在上海，包括博世、蒂森克虏伯、采埃孚、博雷博、梅克朗、伟巴斯特等关键部件供应商，而蔚来的代工厂则在江淮。直接导致，疫情黑天鹅飞过的时候，上海断货，工厂也在一年内两次停产。
            

            
            来源/东吴证券 极派Daily截图
            但蔚来不能全然把产能问题赖给大环境，毕竟李斌自己也说了，2022年蔚来交付的增速是低于行业水平的。拆解到月，用蔚来每月交付量增速和行业整体相比不难得出结论，蔚来几乎每个月都远低于行业增速水平，而且差别不止一星半点，几乎都赶不上行业增速的四分之一。
            而1-11月新能源厂商排行榜上，蔚来也落后于“蔚小理”的其他两家。
            

            
            数据来源/蔚来交付数据、乘联会 极派Daily整理制图
            环境大同的情况下，蔚来更“拉垮”，这其中就有“人不合”的问题了。
            阿伦就透露道，“据我所知，蔚来工厂冬天复工的时候，员工都是住在工厂的，但是工厂里的被子却不够。这自然会让工人有怨言。而实话实说，江淮工厂还是代加工，很多工人都不是蔚来的员工，加之江淮也不算‘风水宝地’，更多人如果有机会，为什么不去大众呢？”
            阿伦打趣道，可能因为李斌自己没睡过工厂，基层一些管理难免有所疏忽吧。
            而面对供应链紧缺，另一位知情人对极派Daily爆料道，芯片最紧缺的时候，魏建军都去陈玉方家门口堵门了，而据我所知，那时候沈峰要回美国休假。
            况且，供应链越是紧俏的时候就越是“势利眼”。“就拿博世来说，芯片吃紧，博世会先给一年十来万订单的蔚来，还是同样是他们客户的长城汽车呢？”这位知情人如是指出。
            信件中，李斌这样写道，“应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效。”但其实，对于供应波动，比起“反应“更重要的是预判。
            如何预估市场波动，提前储备重要零部件？如何和供应商谈判、督促供应商交付。这需要老道的经验，不只是反应的速度。
            蔚来，未来拿什么战？
            “我对集体信件中的每条问题都很认同，但我更希望的是这些问题能得到解决，而不是写出来、放在那，晾着。”一位蔚来在职员工这样对极派Daily描述自己看到信件的感受。
            知错了，得改，而不是让历史遗留问题一再重演。
            不仅如此，想要进入2024年的“决赛”，蔚来需要的不只是解决遗留问题，还要面对激烈的竞争。比如，定位逐渐缩小差距的理想。
            最开始，蔚来主打高端，理想主打家庭SUV，一个以服务见长，另一个打入清晰的细分市场。据计算，2019年理想汽车均价是29万元，蔚来是39万元。到了2021年，理想汽车均价30万元，蔚来仍是40万元。而2022年第三个季度，随着L9打入40万元以上的高端市场，理想当季度交付车辆平均价格达到了34万元，蔚来同期则为37.8万元。
            不到三年时间，理想与蔚来交付的单车均价差距从10万元缩短到了3.8万元。
            

            
            数据来源/理想、蔚来财报 极派Daily计算制图
            李斌自然是不愿意看到蔚来和理想差距缩小的，所以他说不愿意别人称自己是“奶爸”，并称ES8“能更好满足工作、家庭、社交、探索，全场景需求。”
            但是，消费者可未必这么想。车fans创始人孙少军就在全新ES8上市第一天统计了订单情况，其中50%的消费者都会将ES8和理想L9对比。
            蔚来一直视BBA为对手，而用户却似乎鲜少将BBA和蔚来做对比。去年订购了蔚来ET5的上海消费者就对极派Daily表示，“我在的车主群里有一些意向客户，我观察10个里面顶多2个和宝马3系对比。”
            除此之外，蔚来整体产品战略会有新品吞老品的现象。比如，蔚来两款轿车ET7和ET5，先推出的ET7在售指导价45.8万元，后推出的ET5却是32.8万起。因此，ET5开始交付后的10月-12月，交付量从1030辆涨到7594辆。而同期ET7交付量从3050辆下滑到1379辆。
            反观理想，大家都在担心同年推出的L8、L9会不会互相吃销量，但12月，两款车双双破万让理想交出了单月破2万的成绩单。
            “推出新的车型，目的是为了增加总销量，如果一推出新车型，旧的车就卖不动，那么总量难以增加，只是互相替换。”阿伦评价称，如果是这样，蔚来不止“战”别人还得“战”自己，累得够呛。
            新发的车还没打出声响，已发的车却已经开始召回。就在1月6日，蔚来根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，受委托向国家市场监督管理总局备案召回计划。即日起，召回2022年9月7日-10月10日期间生产的部分2022年款蔚来ET5电动汽车，共计997辆。
            一位ET5车主对极派daily说道，“昨天下午我接到了蔚来召回的电话，第一次遇到这种情况。我还算是冷静客观的人，也知道电动汽车有召回是常事，但轮到自己身上还是心有余悸。不可避免地会影响未来购车的决定。”
            产品之外，蔚来二级市场的表现似乎也不是非常令人满意。截止到目前最后一个交易日收盘，蔚来以10.37美元/股报收，总市值175亿美元；理想报收20.93美元/股，总市值218亿美元；小鹏则报收10.11美元/股，总市值87亿美元。理想不论从股价还是市值都已经超过蔚来。
            “李斌本人一直不是一个非常关心股价的CEO，从逻辑上来说，过度在意股价是会让CEO被投资者绑架的，因此这未必是件坏事。只是，资本市场的价值也能反应大家对企业前景的预期，这应该让蔚来紧张起来。”海外投资人杰西卡这样分析。
            产能、交付、市场、产品，蔚来的2022年不算出色，而这封“裁员预警”似乎也让他们的2023年开始的有些阴郁。但不论裁员与否，蔚来要做的还有很多。
            参考资料：
            《36氪独家丨李斌全员信细数蔚来8大问题：将优化低效项目和团队》，来源：36氪；
            《涉及近千辆 蔚来汽车召回部分ET5》，来源：中工网。
            *题图来源于极派Daily拍摄。
            *文中阿伦、肖良、花花、林宇均为化名。
            *免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。
               
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