特斯拉暴跌的背后，国产电车是跌倒还是重生？

            
            文：东子
            编：祺然
            作为全世界新能源汽车龙头，特斯拉是整个行业的风向标。然而在新能源行业的上升期，特斯拉却在2022年走出了近些年“最差的一年”。
            这无疑给我国乃至全球新能源汽车产业敲响了警钟。
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            令人失望的一年
            自2021年大涨50%后，特斯拉市值一度超过万亿，也成功将CEO埃隆·马斯克送上了世界首富的宝座。然而进入到2022年后，马斯克却有些“不务正业”：造火箭（SpaceX）、打地道（The boring company）、人机互动（Neuralink），除了造车什么都在做，尤其是收购推特（Twitter）一事更是成为特斯拉股价崩盘的导火索。
            2022年4月，马斯克宣布计划以每股54.2美元的报价收购推特所有股份，将推特变为自己的私人企业，同月特斯拉股价下跌了19.19%，创下了近三年来最大的月跌幅。既然是收购就需要有资金的支持，马斯克一边喊着“绝不套现”，一边用惯用的股权质押和套现来取得资金，特别是年末一口气套现了35.8亿美元，成为压倒特斯拉的最后一根稻草。
            在2022年第四季度，由特斯拉牵头的新能源汽车资本市场危机彻底爆发。特斯拉股价直接腰斩，市值仅剩下3000多亿美元。美股上市的“蔚小理”三家也未能幸免，第四季度分别下跌了38.17%、16.82%和11.34%，合计市值蒸发将近200亿美元。
            从表象看，这次特斯拉的暴跌是由2022年三季度净利润增速同比下滑超过70%、汽车销量未能完成预期的150万辆、上海特斯拉停产风波等等多重因素造成的。
            但从更深层看，资本市场反映的是未来的期望值，马斯克一系列“不务正业”和“言行不一”的行为，也让自己和特斯拉的期望值和公信力下降。
            某种程度上，马斯克和马云一样，成为为数不多靠“一己之力”把公司乃至行业拉下水的人。
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            “新势力”迎寒潮
            如果说特斯拉是因为马斯克的玩火自焚，那么，国产电车尤其是造车新势力的下跌，则是常年业绩不佳的一次爆发。
            从“蔚小理”三家近年来的财务情况来看，“不是在亏损，就是在扩大亏损的路上”。蔚来作为造车新势力中发展得最好的一家企业，发展最快的时期是2020年第二季度到2021年第一季度，销售收入、毛利都以两倍甚至几倍的速度增长，但净利润始终是负数，最好的一个季度也亏损了6.59亿元，甚至卖得越好、亏得越多。
            到了2022年，蔚来更是“雪上加霜”：收入增速下降，亏损速度却一路攀升，前三个季度亏损额分别为18.25亿元、27.45亿元和41.42亿元，同比变化62.56%、-316.37%和-44.89%。
            不难看出，造车新势力们的“潜力”正在消耗殆尽，资本市场的期待也是越来越低，估值的变化已经让股价下滑了如此之多，难以想象当市场耐心彻底消失进而转为“绝望”之时的场景。
            

            
            

            
             图片来源：网络公开数据，壹DU财经整理
            当然，糟糕的财务情况背后的原因是多重的。
            去年九月，小鹏G9正式上市，起售价30.99万元已经属于电车里相对较高的一档了，然而其销量却十分惨淡，九、十、十一这三个月分别售出了184辆、623辆和1546辆，合计仅有2353辆。根据有关报道，小鹏G9在上市后两天就进行了降价和配置的调整，这种临时变方案的行为从侧面反映出企业内部战略的的混乱。对于造车新势力这些还处于发展初级阶段的新企业，很容易因为追求速度而“翻车”，相较下老牌企业就很难发生这种问题。
            另外，新能源汽车补贴已经推行十余个年头了，不可能一直持续补贴下去。因此，国家对于新能源汽车的补贴补助会逐渐减少，其中购车补贴已经在2022年底终止（《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》），2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
            对于一些依靠补助来“盈利”或是减小亏损的电车企业来说，失去了补助就好比失去了最后的遮羞布，难以再通过这种方法修饰业绩以维持融资上的优势，在如今融资难的环境下更难以生存。
            除了企业内部管理和外部政策的不利，新能源汽车自身也存在着续航衰减严重、安全性等技术问题。据相关报道，有的电车在冬季寒冷的环境下里程大幅缩减，甚至超过了50%，导致开上200-300公里就需要充一次电，相较于燃油车的700-800公里大打折扣。
            此外，仅仅去年一季度就发生了高达640起新能源汽车火灾事故，同比增长32%，并且大多数的自燃都发生的悄无声息，相较于燃油车更难预警和扑灭。
            因此从技术成熟度和安全性上来看，相较于已经发展了百余年的燃油车，新能源汽车想凭借二十年的发展就彻底击败燃油车还需要很长的路要走，这也成为人们对电车市场不乐观的原因之一。
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            跌倒还是重获新生
            电车行业接下来可能面对的资本寒冬，对于有些企业是灾难，但对于有些企业却是机遇。
            前几年，借助互联网的火爆，造车新势力们由此崛起，主打“智能”的口号也为它们贴上“互联网”标签。过去几年，造车新势力走的大多是相对激进并且以重营销为主的增长模式。在拼互联网特性的时代，造车新势力更受资本们的追捧。
            然而随着新能源汽车的普及，行业特性逐渐回归汽车产业本身。对于新能源汽车行业来说，其本质是汽车业、制造业，终究还是要靠规模、效率、成本来取胜。
            比亚迪为代表的老牌车企，积累了雄厚的资本和完善的经营战略，从理论上，电动汽车的竞赛已进入到对老牌车企更有利的赛段。
            从规模上看，比亚迪2022年销量超186万辆、上汽新能源93万辆（1-11月）、长安新能源23万辆（1-11月）、长城新能源12万辆（1-11月）。而造车新势力的蔚来12万辆、小鹏12万辆、理想13万辆、极氪7万辆，两者相差甚远。
            前不久，比亚迪刚刚发布了全新高端汽车品牌仰望及其核心技术“易四方”，以及百万级新能源越野U8、超跑U9。显示出老牌车企的技术研发实力和积淀，以及越来越强的产品力。在此情况下，新势力们的压力越来越大。
            

            
            在成本和效率环节，传统车企的优势也开始凸显。它们较早就形成了完善的内部后勤-生产经营-外部物流-市场销售-售后服务的价值链体系。在销售和售后环节，传统车企已建立起完善的4S店实体网络和售后体系。而造车新势力还在城市核心商圈推进体验店建设，手段单一且渠道较少。
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            结束语
            新能源汽车市场的竞争焦点已经从互联网回归到汽车行业本身，规模、成本、效率成为影响电动汽车企业胜负的决定性因素。造车新势力们想要在当下站稳脚，还需摆脱资本依赖症，尽快从输血变成造血。
            毕竟靠人不如靠自己，自己强大了才是真正的强大。
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