销冠哪吒汽车背后的隐忧

            
            作者|张娜
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            2022年造车新势力格局生变，哪吒汽车打破“蔚小理”一线新势力格局，全年累计15万辆的销量，成功迈向销量第一梯队，成为首个年销量突破15万辆的新势力品牌，其增长速度十分迅猛，从“第一个10万辆”到“第二个10万辆”哪吒汽车只用了8月余。
            从第一款车发布到登上新势力销冠宝座，哪吒汽车用了4年，谁也想不到这个名不见经传的车企会有朝一日超越“蔚小理”，我想美团创始人王兴这位“预言家”看到这个成绩，也想说一句“大意了”，毕竟其两次预测中根本都没考虑过哪吒汽车。
            

            
            说实话，并不只是王兴，要是在2019年街头询问行人“是否知道哪吒汽车”，大多数人都不知，更甚有一些地方居民都叫不对名字。
            如今15万的销量让哪吒汽车站在了聚光灯下，然而灯光背后却藏着尴尬和隐忧。
            哪吒汽车创始人方运舟在2023年新年贺词中提到：“哪吒汽车仍然处于创业期，高质量活下去才是目标。”这不是场面话，无论是从汽车市场上还是资本市场上，这都是哪吒真实的处境。
            “15万销量去哪了？”
            说实话，我想当坊间看到哪吒汽车如此高的销量时，首先想的不是“哪吒所拥有的技术优势”，而是疑问“谁买了哪吒汽车”。明明大街上鲜有看到的车，销量为何如此高？
            

            
            如果这个问题放在过去几年会很好解释。早在2018年，哪吒汽车CEO张勇就曾公开哪吒汽车的销售策略：主要面向对公市场，同时兼顾对私用户。
            可以说是，对公市场的发展推动了哪吒汽车前期的发展。毕竟对于一家初创公司来讲，对公市场比C端市场更易发展。
            从根本来讲，哪吒汽车的股权关系决定了其初期发展。在周鸿伟的360注资之前，哪吒汽车深度绑定浙江桐乡、江西宜春、广西南宁等地，张勇曾透露，地方产业基金占比超过60%。后者不仅对哪吒汽车注资，还成为哪吒汽车的市场。
            投资决定建厂，哪吒汽车在浙江嘉兴、江西宜春、广西南宁分别建设了整车生产基地，当地政府也对哪吒汽车表现出极大的支持。
            以哪吒汽车总部浙江桐乡为例，哪吒汽车首款车型N01和哪吒汽车第二款车型哪吒U上市的初始订单则有桐乡市政府预定。哪吒U 上市一月后，桐乡市政府采购，交车仪式上，市长、常务副市长、发改局、公安局等政府领导悉数出席。
            不止浙江桐乡，广西南宁也为哪吒汽车贡献不少。2019年，南宁市政府采购400辆哪吒U作为南宁警方巡逻用车，南宁吴圩机场也有100辆哪吒U用于机场VIP接送车；2020年哪吒汽车品牌体验中心在南宁正式开业，哪吒汽车母公司合众汽车与南方电网广西电动车公司、广西绿盾云公司、广西达海科技公司签署一揽子合作协议和车辆采购协议。
            在B端市场上也有哪吒汽车的身影，2020年合众汽车与小灵狗出行在宜春首批投放1000辆新能源租赁汽车，之后又向成都滴哥出行·365约车提供至少1000辆哪吒N01用于网约车服务。
            由此看，前几年在C端市场上看不到哪吒汽车的身影也是情有可原。毕竟早期哪吒N01在B端市场占比超过50%。
            不过随着新能源个人消费市场爆发，哪吒汽车又向从对公市场向C端市场转型，其试图撕掉B端品牌的标签。
            早在2021年，哪吒汽车官方数据表示，其C端市场销量占比达到83%，依此数据看，哪吒汽车已经完成了从B端市场到C端市场的转换。
            但是从这个前提下来看初始问题，疑问凸显。早就在2021年就已经完成C端市场转换的哪吒汽车，销售15万辆反映到市场上却如此少见。
            当把官方数据和上险量对比，便会发现问题。2022年10月，哪吒汽车官方公布交付量18016辆，而上险量数据显示，该月仅9832辆，两者相差8184辆；再看今年前10月，哪吒汽车官宣销量12.92万辆，而上险量10.74万辆，两者相差超2万辆。
            

            
            尽管由于统计口径不同，官方数据和交强险数量存在一定偏差，但这个偏差一般也维持在10%之内，很明显哪吒汽车这个偏差太大。
            业内分析师表示，若官方数据和交强险数据差异太大，那企业很有可能向经销商压库。
            如果梳理哪吒汽车的销售模式，我们便可清楚一二。早在2021年末，张勇便透露，哪吒汽车开始使用“直营+代理”的运营模式，在一线中心城市采用直营模式，在二三四五线城市，采用代理方式快速下沉，拓宽渠道，代理模式首先就是要提供库存能力的支持。
            不过对于哪吒汽车来讲，销量“注水”可能只是一种尴尬，而真正的隐忧藏在了15万销量成绩的背后。
            光环下的隐忧
            从二线新势力一举跃居新势力销冠，暂且不提哪吒汽车销量是否存水分，但有一点，面对竞争愈加激烈的新能源汽车市场，哪吒汽车若再不改变，将被“杀死”，而能“杀死”哪吒汽车的不是别人，正是自己——“严重失衡的销量格局”、“没有大树依靠连年亏损的利润”、“技术亮点难以支撑冲高”、“逐渐冷静且冷淡的资本市场”。
            根据哪吒官方显示，哪吒汽车目前在售车型包括哪吒V、哪吒U、哪吒S三款车型，哪吒U、哪吒V售价分别为12.38万～18.58万元、7.99万～12.38万元，价格定位偏低。
            

            
            在2022年哪吒汽车15.21万辆的全年销量中，哪吒U、哪吒V分别销售5.10万辆、9.88万辆，主力车型依旧是哪吒V，占比达到65%。事实上，从2021年开始，哪吒V占比就曾达到过70%，因此哪吒汽车也被贴上了“廉价”标签。
            我们都知道，像上汽通用五菱这种微型车利润太低，基本上都是达到一定规模销量后才能保证利润，上汽通用五菱相关人士曾对记者表示“五菱宏光MINI根本就不挣钱”。尽管哪吒汽车售价不像五菱这样低，但一直以10万以下价格市场为主，其利润空间根本不大，境况不好还有可能陷入“卖一辆亏一辆”的境地。
            近日，据三六零公告披露的哪吒汽车业绩数据，2020 年，哪吒汽车实现营收 12.97 亿元，净亏损 13.21 亿元；2021 年实现营收 57.35 亿元，净亏损 29 亿元，两年净亏损超 42 亿元。
            以2021年为例，这一年哪吒汽车累销6.97万辆，每卖出一辆车，哪吒汽车将亏损4.17万元。
            亏损只是表面难题，在自主品牌纷纷冲击高端的境况下，以低端车型为主的车企冲击高端实属困难。汽车分析师张晓亮对记者表示“像特斯拉、蔚来、理想等车企从高端市场入局再向低端市场深入，可凭借其自身累计的品牌力进行势能释放，路线更易扩展，而从低端入局向高端上探，比前者困难。”
            看一下传统车企冲击高端屡战屡败便可知，例如上汽荣威、MG高端冲击多年市场反馈并不如意，而像长城、吉利、长安等自主品牌则借助新能源赛道实现高端突围。
            

            
            横向观看，如今新能源市场上已经出现了比亚迪汉EV、特斯拉Model Y、理想L8/L9、问界M7、腾势D9、小鹏G9、岚图FREE、智己L7、阿维塔11、ZEEKR009、极狐阿尔法S等车型。
            打算向上冲高的哪吒汽车也着手准备。2022年11月哪吒汽车推出哪吒S，官方售价20.28-34.18万元，这是哪吒汽车首次突破20万元，并上探至30万元以上。2022年12月，哪吒S上市首月，销量2003辆，虽说也能说的过去，但是放到整个市场上，还是处于中末端。
            不过，在哪吒S问世前几个月，比亚迪就已经推出了海豹，长安推出了深蓝SL03。海豹2022年累计销量5.12万辆，刚问世，预售订单量便超过2万辆；深蓝SL03经过短暂爬坡之后，销量在12月迎来巅峰，达1.17万辆。
            说实话，消费者在哪吒S身上并未看到明显的核心优势，而且“廉价”的标签很难轻易撕去。而相反，当提到问界，用户便会想到华为鸿蒙智能座舱，提到比亚迪，便会想到刀片电池，提到特斯拉，便能想到智能辅助驾驶，科技感十足。一直处于低端市场的哪吒汽车在研发上明显实力不足。
            其实，哪吒汽车在融资能力上并不算弱，据不完全统计，2017年至今，哪吒汽车已经完成10轮融资，累计融资近180亿元。
            对于极度烧钱的新势力而言，这些融资只能算是“前菜”。张勇曾表示：“企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的，就是现在已经上市融到钱的（企业），也需要再融资，对于企业来说，钱越多越好。”
            

            
            但“性价比”的故事很明显无法打动资本市场。哪吒汽车已经多次提交IPO申请，但最终均以失败告终。IPO可以说是哪吒汽车的一个心病，和其定位相似的零跑汽车在2022年IPO成功，这显然更是给了哪吒汽车一股无形的压力。
            “红衣教主”周鸿祎对哪吒汽车也是倾囊相助。12月28日，360 公告，哪吒汽车后续融资稀释股权，360对哪吒汽车最新持股比例降至10.72%，为支持哪吒汽车股份制改造等工作，360与标的公司各股东方签署了股东协议，同意统一放弃包括赎回权、优先收购权、追加投资权、清算权（附条件生效）等特殊权利。
            可以说是，表面上360对哪吒汽车仁至义尽，但实际上，从“360增资哪吒29亿变为19亿”开始，360有些自身难保。
            财报显示，2021年全年360净利润仅9.02亿元，2022年前3季度，360归属上市公司股东净亏损为19.64亿元，同比扩大295.73%。
            本以为能借哪吒汽车分一杯新能源赛道的羹，但显然哪吒汽车没有实现360的愿望，相反，自从2021年开始投资哪吒汽车，360就一直在亏损的路上。今年 11 月底，360 曾在回复上海证券交易所的问询函中披露，因为哪吒汽车亏损，2022 年前三季度，360 对哪吒汽车的 19 亿元投资以及之后的 10 亿元转让，合计确认长期股权投资损失已经高达 5.93 亿元。
            持续亏损、技术优势不明显的哪吒汽车急需要讲述一个新故事来吸引资本市场投资者，高端化不只是个定义，是技术、品牌、用户集一身的产品，不管讲述什么样的故事，哪吒汽车有一定的压力，但是只要改变便会有成功的机会。