2023新能源车市场：价格涨？还是降？

            
            作者丨黄耀鹏
            编辑丨田草
            出品丨汽车人全媒体
            2022年12月份，特斯拉减产的时候，《汽车人》在《特斯拉减产的背后》一文中分析过，减产不能解决订单池减少的问题，只能延缓其手上现车增长的速度，特斯拉发动价格战的概率一再增加。
            不过没想到，特斯拉打价格战的态度这么坚决，力度这么大。特斯拉全系降了2万-4.8万元，如果加上2022年10月释放的1.4万元，两波降价，最多砍掉6.2万元。
                        
            考虑到美国各州税费，特斯拉中国的价格相对美国市场打了6.2折到6.5折不等（裸车价没那么大差距），而美国历史上一直是豪华车的价格洼地。以至于有人说，要在洛杉矶港和长滩港做平行进口生意，可谓风水轮转。
            1、亏本冲量
            1月6日晚上，特斯拉的突袭，把新势力美股都给拉下来了。
            特斯拉的单车毛利润9000美元左右（约合人民币6.12万元），是全球平均的产物。而中国生产的特斯拉，毛利润只有美国的一半。这次相当于亏本冲量了（没考虑中美平均生产成本差异）。
                        
            在特斯拉发力之前，新能源各品牌的调子，是给1月1日之前签约的客户保价，元旦后开始涨价。当然，大多数品牌涨的非常克制，一般只有几千元；高端车（30万元以上）品牌基本没涨。
            而“蔚小理”的涨价，还是在2022年4月份左右调涨的，当时是为了应对不断上涨的电池采购价格。
            现在很清楚，不管涨了的，还是没涨的，2023年都无法弥补已经消失了的1.26万元纯电补贴（条件是续航超过400公里）、4800元的插混补贴。
            其实这就是在降价。考虑到绝大多数新能源品牌尚未盈利，中国新能源市场竞争之激烈，可见一斑。
            2、物料成本影响有限
            2023年新能源车市场的价格趋势，到底怎么走？
            这个问题是复杂的，在给出预测之前，我们先看一下电池采购成本。
            目前，磷酸铁锂（LFP）电芯采购成本仍然在0.9元/度电左右，三元大概在1.1-1.2元/度电的样子。组成PACK之后，电池采购成本变成了1元/度电和1.3元/度电。这个价格有两个前提，碳酸锂价格在50万元/吨以上、电池采购充分竞标。
                        
            乘联会秘书长崔东树1月8日称，新能源车仍比燃油车贵，前者价格回归是长期趋势（《汽车人》认为这一趋势在2021年被打断）。崔东树认为，碳酸锂价格几个月之内将降至40万元/吨以下，电池成本2023年必然下降。他给出的理由是“新能源补贴退出有利于碳酸锂价格回归中低位”。
            《汽车人》不考虑这番判断的逻辑，只需要指出，即便碳酸锂价格回到40万元/吨以下（对此持保留意见），对电池成本的影响，大概是12%-15%。
            假设成本降低毫无保留地投射到电池采购端（其实电池厂一定会截留一部分成本变化），同时假设电池成本占整车的50%，那么影响车价也就在6%-7.5%的样子。
            这么一点变化，其实不构成对整车厂价格策略的牵制。供应链不仅是产业链，也是价值链，当成本变化沿着链条向下游传导时，无论涨跌，经历每一个环节都有“减数效应”。
            因此，不能认为物料成本变化比例，就会100%反映到整车成本上。所以，电池涨、补贴退，整车就涨的逻辑，实际上是不通的。
                        
            新能源车价格变化仍然主要取决于市场竞争，而非成本端变化。“亏本冲量”这种事，在其他行业可能不普遍，或者说只是一种短期效应，但就新能源车企而言，至少已经咬牙扛了两三年了，特斯拉只是又推了一把而已。
            为什么新能源车企就能忍受亏损呢？这取决于资本态度。投资资本认为这一行业关系到自身命运的未来，就能忍受亏损而不撤出止损。
            3、细分市场如何反应
            若细究起来，新能源车各个价格区间，表现又不大一致。
            10万元以下都是纯电，几乎没有插混，本身就非常依赖规模平衡成本，竞争的重点在于物料成本。而且关键的一点是，这些10万元以下的新能源产品，下沉度已经非常充分，未来涨价的可能，远大于降价。
                        
            往上一级，10万-25万元的划分方式很粗糙，一般都是每5万元为一个级别的细分市场。但是就价格战而言，10万-25万元内，规律没太大区别。
            2022年的数据，10万-20万元占据市场份额已经达到42%，低于10万元以下，但高于更贵的价位；而20万-25万元，市场份额只占10%，合资燃油车在这一区域更有统治力。特斯拉虽然把Model 3最低配压到25万元以下，但对这个区域影响不大，丐版车型不走量，这是人所共知的现象。
            10万-25万元价格区间，是新能源车最新驳火地带。
            2021年之前，竞争围绕低端和高端进行，即低于10万元和高于30万元竞争比较多，而10万-25万元的新能源产品不多。
            2021年1月后，情况有所变化，插混在10万-25万元这一价格区间内崛起，将竞争烈度提升了一个量级。这一领域，不管燃油车还是新能源车，大家共同的做法是，至少下沉到三线城市。不过，竞争的充分程度低于10万元以下产品。
            10万元以下价位的消费者比较注重性价比，谁的产品使用更划算就买谁的，品牌在消费决策中起到的作用不大，供需关系决定了市场走向。这个价位的产品，现在看几个品牌都是微涨对冲一部分“国补”，但属于明涨实降，总的说还是降了。
                        
            而25万-40万元市场，是国企孵化品牌、新势力、特斯拉，以及民企中高级别产品的主要市场，自2018年起，竞争烈度就没掉下来过。
            这个市场上，特斯拉充分发挥了鲶鱼的作用，它选择大降数万元，直接把这个领域定调了，涨价根本不用想，谁选择涨谁就是给对手“送菜”。不但不能涨，还必须对特斯拉的行为进行回应。
            大家普遍很讨厌特斯拉这种忽升忽降、乱带节奏的打法。但这次无法像以前那样假装视而不见了，增加客户权益、送点积分、送个选配、延保什么的，已经无法满足客户的胃口。想保份额，就必须真刀真枪地降价了。这一区域，在2023年是受价格战影响的重灾区。
            当然，对手们不见得非要以价格对价格。他们已经提前预备，开发了增程车，应对市场和成本的双重压力。
            从2022年开始，大电池的增程，从一个小众方案变得炙手可热。理想一直是比较坚定的玩家，广汽传祺、岚图、长安、长城、吉利、哪吒、零跑，现在都开发了增程产品。这样，合资比较拿手的小电池混动（HEV）就意外成了电动竞争外扩的牺牲品。
            这种非对称打法，在2023年将变得更明显一些。
                        
            40万-70万元的产品，基本脱离了特斯拉制造的“沼泽地带”。这是BBA、二线豪华品牌主力产品的火力输出地带。“蔚小理”、岚图、阿维塔、问界，都将触角伸到这一区域。
            这一价位的品牌，除了新建品牌，都有自己的基盘，品牌效应比较明显。大家对于降价这种事，也比较谨慎。目前还不能说“蔚小理”对BBA这段区间的产品构成了根本性威胁，但压制后者的新能源产品，还是比较有信心的。
            这个价位，通常是规避价格战的，他们也许会个别降价，但不会大张旗鼓地降，更不会对价格战进行公开的回应。
                        
            而更高价位（70万元以上，甚至突破百万元），都有自己的品牌营销逻辑，都是围绕技术优势建构品牌，也很少频繁打价格牌。迄今为止，受到的新能源价格扰动不多。他们根据经营压力，选择在门店环节调节成交价，有很强的地域性，一城一价，甚至一店一价。
            目前百万元以上产品圈子很小，也很固定。奔驰一家独大，奔驰、保时捷、路虎揽胜、宝马四家分润，雷克萨斯也能分一点羹。
            但这一现状只是暂时的。埃安、比亚迪、宾理都发布了量产产品或者概念车，谋求做百万元级高端产品。一旦这些新品牌的产品能站住脚，哪怕每月只卖一两百辆，就将对传统豪华品牌构成巨大威胁。这是另一番情形，百万元级产品完全不受价格战的影响。
                        
            要市场份额还是盈利改善，在价格战这个“魔鬼”被特斯拉从瓶子里放出来之后，根本不是一个选项了。与赢得命运之战相比，财务盈亏是细枝末节。后者必须是胜利的奖品，而非竞争的补给。
            如果有什么能对2023年的新能源车市场价格竞争进行预测的话，《汽车人》愿意选择这个短语——“泥坑摔跤”。
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