2023 年电动车还能买吗？价格战即将杀到 要买先等等！ ...

随着 2022 年的结束，各车企的年度成绩单和今年销量目标都逐一被公开，其中在新能源汽车领域持续高速发展下，2023 年电动车市场的发展走势再度引来了关注。



为此，教授将对销量目标、价格战、插电混动、入门车型及政策影响等 5 大关键词进行解读，尽可能对今年市场走势作出相对清晰的预判。





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按照乘联会统计，去年乘用车市场累计零售 2054.3 万辆，同比增长 1.9%，算是艰难保持了正增长成绩。
在大市表现一般的情况下，市场机会依旧集中在新能源汽车领域，2022 年该市场卖出 567.4 万辆，同比增长 90%，尽管增幅不及 2021 年的 168%，但成绩也可以说是足够惊艳。



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在此背景下，乘联会预计新能源乘用车市场增幅将进一步放缓至 49.8%，总量达到 850 万辆，其中净增量接近 300 万辆。
为了在这 300 万辆增量分到更大一杯羹，目前不少车企都提出了雄心勃勃的年度目标，例如埃安提出要冲击 60 万辆，对比去年同比增长超过 85%。



另外极氪方面提出要卖出 14 万辆，同比增 100%，至于蔚来则认为今年达到 20 万辆、超越雷克萨斯没有问题，这般成绩将实现同比增长 64%，较之去年 34% 的增幅几乎翻倍，可见蔚来认为 2023 年将是其二次增长的新开端。



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更有甚者，初来乍到的长安深蓝及阿维塔在去年均只有 1 款产品的情况下，两者打算今年实现爆炸式增长，其中深蓝计划实现 40 万辆的目标，同比增长 12 倍，另外阿维塔也希望能够做到 10 万辆，可以说是要用一年时间复制出一家蔚小理来。



在乘联会估算出今年 850 万辆的新能源汽车大盘里，这一方面是提供了不俗的需求支撑，而从产能供应端来看，今年各车企的产能爆发同样是助推高预期的关键因素。



根据此前报道，蔚来、小鹏和理想将可以分别在今年实现 30 万辆、40 万辆和 50 万辆的设计产能，另外埃安也达到 40 万辆，至于新能源领头羊的比亚迪则将高达 300 万辆产能。
在部分车企出口量不大，甚至是还没有出口计划之下，坐拥如此大体量的产能规模想必将对国内销售端造成不少压力，这也将极大考验着市场需求的热切程度。



值得一提的是，在去年特斯拉上海工厂将产能提升至年产 110 万辆之后，官方原计划将在今年中进一步升级产能至 200 万辆，但由于对市场需求的担忧，近日该扩产计划已经被推迟。
在市场巨头都开始忧虑之下，各车企仍需要拿出更多实质行动来完成这般 " 大跃进 " 计划。





之所以特斯拉出现担忧，离不开其去年交付量只增长了 40% 至 131 万辆，没有兑现年增 50% 交付量的目标。
另外如果单从中国区销量来看，2022 年特斯拉卖出 43.98 万辆，同比增长 37.14% 的幅度进一步远离了 50% 的目标。



有见及此，难怪特斯拉在开年不久便率先在中国市场进行价格下调，最大降幅达到 4.8 万元，创下了特斯拉中国区售价的历史新低。
在此不久后，特斯拉在全球多地市场同时进行降价，其中 Model Y 在美国市场最高降价 23%，在德国也出现了超过 18% 的降幅，可见特斯拉是计划从年初开始就实行大规模的订单争夺战。



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在特斯拉使出降价大招后，有消息指特斯拉中国 3 天内收获 3 万辆订单，同时 Model Y 后轮驱动版及长续航版的交付时长也延长到 2-5 周，此外特斯拉在美国市场的库存也因此下降了超 50%，由此可以看出该品牌的受欢迎程度之高。




眼见着特斯拉强势进击，国内车企也开始采取跟进策略，其中飞凡宣布推出限时 2.1 万元的优惠政策，华为问界使出最高 3 万元的调价力度，零跑推出 5000 元抵 30000 元的折扣活动，至于小鹏也宣布了最高 3.6 万元的优惠政策。
显然，如今国内 20-30 万元市场区间的价格战已经打响了。



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不过相比于采用降价策略，包括威马、埃安、深蓝、比亚迪在内的一众车企则走上了涨价的道路，至于近日极氪亦出来表态称不会跟风对旗下产品进行价格调整，这样 " 硬刚 " 的选择也让人好奇它们的订单量厚度问题。
只是如果以上车企单纯打算以涨价策略来让用户锁单的话，如此硬刚的期限想必不会持续太久。



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事实上有来自一线的销售人员指出，往年优惠政策多数会在 3、4 月份的时候开始推出。
因为一方面经销商在前一年底已经通过大力度优惠来清库存，另外到了 1、2 月份又因为过春节的原因，市场销量本身不会太好，因此基本上是到 3、4 月份才会推出相关政策来提振表现。



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所以目前部分车企选择提前降价，多数还是因为受到特斯拉 " 抢跑 " 降价的影响，这点根据现时降价车企多数是 20-30 万元区间的新能源企业也能看出。
照此来看，虽然价格战对比以往要提前启动，但不排除后续还有进一步的下调空间，这点要结合一季度率先降价车企的订单增量来判断。




进一步来看，既然新能源车企已经展开了价格战，那么燃油车方面还可以幸免吗？
大概，更好的购车时机仍在后头。





之所以特斯拉有能力一再采用降价手段来刺激销量，离不开其极致的成本控制能力，从极简的用料配置，到极高的生产效率及规模体量，乃至是出色的自研能力，特斯拉确实在成本把控方面可以做的文章不少。




与之相反的是，考虑到中国品牌惯常采用了高配置 + 低售价的性价比打法，加上销售体量本身不可同日而语，因此中国品牌在跟进特斯拉降价策略的做法上，实际要面临更多的挑战和压力。



鉴于以特斯拉为首的纯电车企已经将价格带下探到 20 万元附近，那么对于后发车企来说，成本更小的插电混动方案或将成为力推方案，以此来应对这般竞争压力。




在此其中，过去一年比亚迪有一半销量都是来自插电混动，另外长安深蓝 SL03 也在几个月内完成了 3 万销量，可以看出带大电池的插电混动方案确实是用来抵御纯电车型的利器。



在此基础上，去年哪吒和零跑均提出了要发展增程混动，其中前者在提供哪吒 S 增程版的基础上，后来又发布了自研的增程器，至于零跑 C11 和 C01 的增程版本亦已整装待发，即将在今年完成上市。
再者，近日吉利亦放出消息指，之后或会推出自研的增程器，以吉利这样的行业龙头入局姿态来看，可见增程混动已然成为了不容小觑的技术路线。




此外同为行业龙头的长城也没有闲着，哈弗今年将上市的首款车型将是作为插电混动产品的哈弗 H-DOG，考虑到该车有着全新车型的身份，而非基于现有哈弗狗系列改造的新能源版本，由此可见哈弗打算借插电混动车型发力新能源市场的决心。



在去年 567 万辆新能源汽车销量里，纯电动车占据了 425.4 万辆，插电混动则卖出 142 万辆，应该说大家在购置新能源汽车的时候，更愿意一步到位来购入纯电动车。



在纯电动车本身足够强势之下，加上如今又积极开打价格战，那么留给更多传统车企反击的做法，除去是加快推出全新纯电车型以外，另一途径就是将自身燃油车转化为插电混动产品，并且将价格控制在跟原来差不多的水平，而这点实际就是比亚迪正在做的事情。



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考虑到去年卖出的 142 万辆插电混动里面，有近乎 95 万辆都是属于比亚迪的，应该说其它品牌仍有着不少可提升的空间，这点我们拭目以待。





从政策层面来看，2023 年是新能源汽车国补退出的节点，但由于此前退坡力度较大，以及价格战的开打，实际上今年国补退出一事已然很难对大市造成太大的波澜。
在此基础上，今年大家对于宏观经济以及汽车大市的判断，大概离不开 " 刺激政策透支需求 "、" 经济复苏效果 " 以及 " 美国衰退冲击 " 这三方面的考虑。



去年中为了提振国内汽车消费，财政部第三次拿出购置税减半的政策，并且将覆盖车型提升到 2.0T 产品，由此扩大了政策普惠面。
从结果来看，2022 年汽车大市取得正增长的成绩可以说是换来了正面的成效，但据乘联会秘书长崔东树透露，在购置税减半政策启动后，给下半年乘用车销量带来了 145.2 万辆增量，只是仍不及此前预估的 200 万辆。



再者，根据前两次实施购置税减半政策的后续市场表现来看，由于已经提前透支了消费需求，因此后来大市走势并不乐观。
而关于经济复苏方面，近日多地召开地方两会，多数省市选择将 GDP 增速目标较 2022 年下调的做法，此举也不难看出大家对于今年经济环境的谨慎态度。



另外考虑到目前外界对于今年美国经济衰退有着一致性的预期，不难预见这将对国内经济复苏带来更多的挑战。有见及此，难怪车企们从一开年就打价格战来争夺订单了。



虽然当前市场对于今年车市的预期不算乐观，但最坏的时刻大概已经留在了 2022 年，只是说现阶段要想搭上高速增长的列车并不容易，需要大家真刀真枪来肉搏火拼了。
为了避免成为倒下的那一个，在拿出降价手段以后，各车企还需推出更多入门车型来完成走量任务。





过去大家说国内新能源汽车市场的发展格局，是 " 两头大，中间小 " 的哑铃型市场，其中低端市场的兴旺在于满足了人们最基础的代步需要，至于高端市场的热销则认为是富人花钱买玩具。
不过随着特斯拉的大力带动，以及埃安、比亚迪等品牌的强势崛起，可以说市场里最后一块难啃的骨头终于被攻破了。



事实上参照技术采用生命周期的说法，在新技术渗透率超过 16% 以后，就意味着这一技术已经跨越鸿沟，进入到主流市场应用阶段。
而在 2021 年国内新能源汽车零售渗透率达到 14.8% 以后，确实我们也在去年看到市场继续高歌猛进，进一步拉升到了 27.6%。



2023 年会如何发展？按照乘联会预测，今年新能源乘用车销量将达到 850 万辆，市场渗透率会进一步提升至 36%。
那么要达此成就，无疑将更多依仗于主流车型市场份额的拉升。



可以预见，在前期各品牌完成了品牌向上的进击以后，从今年起都会将推进方向指向主流市场，其中智己计划推出瞄准特斯拉 Model 3 和 Y 的产品，而同样定位的埃安 Hyper GT 则已于去年广州车展上亮相。



另外去年极氪 009 将售价拉升到 50 万元以上之后，官方也说到今年将推出 20 万级别的产品，至于飞凡、小鹏等品牌亦有着差不多的计划。
随着今年 20-30 万级别新能源车型将迎来爆发，加上价格战已经开启，看来该级别市场的恶战是难以避免了。



另一方面，在宏光 MINIEV 持续称霸 A00 市场，同时去年该级别市场份额高达 14% 以后，目前该领域已开始出现了负增长的情况，这也倒逼着各车企要完成产品升级的布局。
正因如此，今年五菱准备好了缤果和电动 " 吉姆尼 "，此外比亚迪也将推出海鸥来进击 A0 级市场，在两大新能源巨头同时发起猛攻下，A0 级市场的新能源渗透率必将得到大幅提升。



随着 " 两头大，中间小 " 的哑铃型市场逐渐往中间地带收缩，应该说各车企之间的近身肉搏战才刚刚开始。
对于飞凡、智己、岚图这类品牌而言，这是一次寻求翻身的重要机会，而对于哪吒、零跑来说则是一场关键的防御战。



毫无疑问，关乎品牌生死的决赛已经到来。
2023 年在相对悲观的预期下开启，而车企迅速反应过来的价格下调，虽然将会一定程度提振到市场表现，但可预见的利润率下滑，以及新增订单量的不确定性，也将成为挂在各车企头顶上的乌云。
能否守得云开见月明，这就交由数据来给出答案吧。