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禾赛上市,速腾聚创“开单”,国产激光雷达发展高潮来了 ...
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禾赛上市,速腾聚创“开单”,国产激光雷达发展高潮来了 ...
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天使粉粉魏
2023-2-12 17:45:15
这两天,ChatGPT的一举一动都是市场焦点,占据了市场的大部分讨论,市场都在谈论中国的ChatGPT会诞生在哪家科技公司手中。就是在这过盛的风头下,另一个近期取得不小成绩的国产领域,却被稀释了热度——激光雷达。
(激光雷达的搜索指数飙升,图源:百度指数)
2月6日和7日,激光雷达企业速腾聚创(RoboSense)先后对外宣布,获得一汽丰田和赛力斯量产订单。前者是国产激光雷达首次进入以严格、精细著称的丰田供应链体系。
2月9日,禾赛科技正式登陆纳斯达克,拿下“国产激光雷达第一股”的称号。禾赛科技IPO定价为19美元,为此前给出的发行价区间上限,上市当日禾赛科技股价总计上涨近15%,市值为26亿美元。此外,禾赛科技上市的消息,已带动A股激光雷达产业链炬光科技、长光华芯等连续数日上涨。
尽管被AI盖过风头的国产激光雷达企业可能会给人“闷声发大财”的感觉,但国产激光雷达目前确实站在了行业的有利地位。与之相反的,则是海外激光雷达公司流年不利,商业化困难重重。
历史经验告诉我们,一条赛道跑出第一家上市公司时,往往不是竞争的结束,而是下一阶段竞争的开始。随着汽车智能化趋势进一步加强,
以禾赛科技上市为标志,激光雷达产业今明两年很可能迎来高潮期。
随着国产激光雷达加速它们的海外远征,这个命题变得更有分量。
国产军备竞赛跑出上市公司,结果海外玩家“人没了”
丰田已经连续三年保持全球汽车销量第一,2022年的销售数量达到1050万辆。速腾聚创官方透露,其RS-LiDAR-M系列激光雷达目前已获得丰田汽车等近20家车企50余款车型定点订单,预期订单量超过1000万台。显然,和庞大的、尚未兑现的智能化汽车规模相比,激光雷达订单的想象空间仍待扩大。
与此同时,禾赛科技也展示出了对未来成长的乐观。其上市募资有25%的预算将投入产能建设,35%用于研发。2023年,禾赛科技年产能百万台的“麦克斯韦”超级智造中心将投产。
然而,海外激光雷达厂商刚刚度过了一个水逆之年。在2022年内,10月,激光雷达“鼻祖”Ibeo破产;11月,上市公司Velodyne和Ouster走向合并以应对市场危机,合并市值仅剩4亿美元,只有巅峰期的4%左右;12月,曾经的明星企业明星公司Quanergy Systems破产。
2022年是“激光雷达量产元年”,图达通(Innovusion)完成五万台下线里程碑,禾赛科技则成功在年末最后几天达成十万台交付。实际上,2022年也被业内称为“自动驾驶商业化元年”。在这两种关系密切的表述中,国产激光雷达的制胜原因若隐若现。
首先就是路线的选择。在汽车智能化和电动化的竞争激烈程度上,中国于全球首屈一指,带动激光雷达等供应商内卷,创造更强又更有性价比的产品。而且,中国车企更清楚形势,先发展L3以下的辅助驾驶功能,建立初步的消费者吸引力,提高商业化水平。
与之相比,海外激光雷达厂商早期将希望放在高阶自动驾驶上,然而落地困难有目共睹,海外车企智能化动作也更加迟缓——除了特斯拉,不幸的是,特斯拉拒绝激光雷达路线,让市场开拓更加艰难。
国产激光雷达厂商选择更接地气的发展道路,帮助车企做能落地的辅助驾驶,获得了结构性红利。海外激光雷达厂商则错失了这一机会,并有一部分创业公司瞄准下一代纯固态激光雷达产品,这条技术路线更难啃,落地愈发艰难。
其实,弗若斯特沙利文数据显示,2021年,禾赛科技的激光雷达在自动驾驶车队领域也有约占全球市场60%份额。激光雷达厂商必定有对全无人驾驶的追逐,但也要审时度势。就如同禾赛科技CEO李一帆曾说过的,交付是检验激光雷达公司的唯一标准。
国产激光雷达厂商对车企的友好,进一步让它们获得了融资机会。去年,速腾聚创24亿元的融资有比亚迪和宇通客车的参与;图达通6600万美元的B+轮投资,出现了蔚来的身影;小鹏也加入了一径科技的股东行列。
靠着这种亲密无间,国产激光雷达把融资-研发-商业化的路给跑通了,车企也找到了合拍的供应商。而且,创业公司有了深研技术的机会,怀揣更健康的商业模型向更深层次的技术路线进发。
西部证券预测,2023年全球激光雷达上车量有望超70万台,同比增速超400%。这一轮机会,目前来看依然更多属于中国玩家。
(2022年全球激光雷达交付预排名,中国厂商夺十强中的五席,图源:Yole Intelligence)
另外,在早期预测激光雷达量产上车的美好前景时,大多数人有意无意地忽略了一个事实:由于汽车是多种顶级精密结构产品的组合之一,激光雷达移动一个安装位置,就可能要进行额外的应用测试。车企需要的不只是一款产品,还有这个磨合过程的服务。
或许面对技术壁垒,这点成本不算什么,但当真正要拿下车企的选择意愿时,过程成本、供应商的反应速度、服务能力,就显得尤为重要。尤其是对处于转型阶段的传统车企,为新车安装新功能模块的许多忐忑,只能靠持续展示技术实力和服务水平去消除。
激光雷达不像ChatGPT一样具有比较低的应用门槛,在更高层面的视野上,技术产品产业化正需要这种服务思维,否则将难以迈出实验室。
环球不再同此凉热,因为两种不同的商业循环已经达成。唯一的破局办法似乎只剩下技术再突破,但在告别早期资本狂潮带来的大度输血后,缺乏商业前景的前代宠儿似乎很难再有条件保持“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”的状态。激光雷达终究是变天了,下个阶段的竞争只剩少数玩家在坚持。
从1到N的压力开始显现
激光雷达从0到1的阶段已经结束,中国厂商赢了一程。在从1到N的发展中,问题却没有温和到可以忽视。
业界主要讨论的典型难点在于全固态激光雷达的落地——Flash、OPA两大技术路线,OPA是业界承认的综合性能最优解,但工艺难题尚未解决。Quanergy Systems就是因为专注OPA却无法取得相应成果,最后从赛道退场。
技术路线上,最大的潜在“威胁”应该是Aeva,它的FMCW路线激光雷达预计2024年量产。这是一种难度极高、却能实现性能“断代”式发展的路线,因为它高度抗干扰,十分稳定,又能获取多一维度的速度信息(4D),实现无GPS导航。Aeva如果成功,将改变现有的激光雷达格局。不过,FMCW的成本问题也依然在探索。
现阶段,对已经有成果的国产激光雷达厂商来说,市场和研发需要双线并行。很多初创公司已经在加速出海。速腾聚创、禾赛科技都在今年1月的CES2023上带来了各自的新产品。
目前,宝马iX、大众ID.BUZZ和沃尔沃XC90搭载的激光雷达来自Innoviz、Aeva和Luminar。假设有更多速腾聚创进入一汽丰田供应链的例子,国产激光雷达将进一步吸引海外车企的关注并取得认可,打进新的供应链。
成本优势尤为值得关注,中国厂商已经有了更健康的商业模型,可以开展更多尝试。禾赛科技的最新毛利率在招股书中显示为44%,海外几位巨子——Innoviz,Luminar,Velodyne的成绩则不太好看:-139%,-147%和-99%。早期定位于Robotaxi的厂商甚至因为对成本不敏感,打造了过于昂贵的方案,现在进退两难,因为传统车企最在意的就是成本。3000元人民币的国产方案和1000美元的Luminar方案,后者的吸引力会越来越有限。
激光雷达的成长还离不开汽车的进步,中国汽车产业的竞争力正在发生质变,激光雷达企业如果跟不上这个速度,就会变成被剥离的“杂质”。
除开市场和研发看,激光雷达企业也在寻求突破量产制造能力。国产的优势在于供应链集群化,例如江浙沪产业圈可以迅速抽调出一批供应商,成为完整的供应链。而且,中国的规模化来得比海外更早,激光雷达厂商更有底气做规模化扩张,禾赛科技希望扩大产线建设就是一个例子。
中航证券指出,激光雷达的壁垒其实是技术壁垒和工程壁垒的结合。国产化替代也在激光雷达供应链领域生效,速腾聚创的第二代智能固态激光雷达M1,核心器件就是非定制的,可以有更多的降本空间。有了可控的成本才有产业化,才能进一步满足全球市场的不同喜好。
结语
前装量产是激光雷达起量的核心,这个场景需要在性能、成本、可靠性中寻求平衡。少数车型或者车企可能因为定位原因更侧重某一点,但车企最终的目的是让消费者能感知到这一套系统的价值,从而完成销售的闭环。合理的成本是上车必须考虑的,性能的提升则日益受到更多关注,这对增强消费者的智能驾驶认知意义重大。
而在关于技术路线的潜在选择上,行业领先的公司已经建立了自己的优势。中信证券在研报中提到,禾赛科技的同一套收发端电子系统方案,可以用于机械旋转式与固态两种路线。收发模组同时又是影响性能的重点,这关系到其方案当前和未来的竞争力。
2023年,标配或选配激光雷达的车型数量总计将超过30款,更大的机会就在眼前。禾赛科技花了七年时间成为全球ADAS领域出货量全球第一的激光雷达公司,速腾聚创则是目前收获车型定点最多的厂商。人勤春来早,中国激光雷达的春天,就由这些先行者唤醒了。
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