问界极狐不及预期：留给华为亲自造车的时间不多了

文/王新喜
            日前华为智能汽车解决方案 BU的人士调整引发了业内热议——华为车 BU COO总裁王军已停职，车BU CEO余承东将接管智能车全部业务。余承东日前也回应了这次是正常的人事调整变动，华为在车业务方向上没有变化。
            早在三年前，华为在一份内部文件中写道：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。而这份承诺的有效期是三年。2020年，彼时担任华为BU总裁的王军在手机新品发布会上表态称，华为不会造车，而是帮助车企造好车。
            现如今，距离三年前这份承诺过期只剩 8 个多月了。因此，当前很多业内分析都认为王军离职，华为可能要亲自下场造车了。
            

            
            从目前业内与消费者的期待来看，许多人都在呼吁、期待华为亲自下场造车。但目前华为依然没有亲自造车的表态与动向，华为迟迟不下场亲自造车，有它自己的理由以及当下的考量，但从问界极狐的销量表现来看，问界中规中矩，1月份交付量达到4475辆，环比也跌了55.9%。极狐不及预期，2022年极狐品牌全年的销量仅万辆左右。留给华为亲自造车的时间不多了。
            但目前华为还不愿下场，我认为有几点原因。
            首先是华为车业务到了要追求盈利的时间节点
            华为帮助车企造车是有三条路线。一条是作为零部件供应商，一条是COO 王军主导的HI 模式，负责给其他车企提供智驾的软硬件。另一条则是余承东亲手主导的鸿蒙座舱+华为智选模式，比如问界 M5 和问界 M7 。
            从目前来看，王军此前主管的HI模式，销量不好，余承东所主导的智选车模式表现更佳。因此，由余承东带队，HI模式极狐转投华为智选模式，有可能会扭转颓势，两个产品线如果能够并驾齐驱，那么实现盈利的预期就有望。
            华为的未来是需要庞大的研发投入去完成的，消费者业务面临的不确定性的持续加码的制裁因素，让该业务的营收预期下滑了。因此，华为当前很需要现金流来支撑它的发展投入与研发投入，并确保业务活下去，COO 王军的停职，由余承东接管，或是希望车业务带来更好的盈利预期。从务实的角度，更倾向于当前向车企赋能的模式，做智能解决方案提供商，确保当下的利润和现金流。
            2.华为帮助造车，压力与风险均分，也能赚钱
            按照此前华为内部人士透露的合作伙伴分成，智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，即一辆售价25.98万元的问界M5，华为能拿到约2.6万元。其中技术授权费用占比20%，剩余则是华为的销售费用。这一定程度上反映了合作模式下，华为车业务的营收状况是非常可观。
            

            
            华为在汽车业务层面的投入已经很大了。余承东曾公开表示，汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元。目前汽车业务也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000人，其中70％研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。
            从今天来看，华为自研电机，车机、智能座舱、智能辅助驾驶、域控制器等，与极狐，阿维塔，赛里斯这种智选的合作模式更容易，做系统和方案的供应商和整合商相对来说更赚钱。其实从阿维塔和赛里斯以及极狐等车上我们也可以看得出来，华为均为重度参与者。各方参与者分工合作赚自己擅长的钱，压力和风险均分，这样来钱更容易。
            如果亲自下场造车，各方面的成本投入将更大，而且造车的成本投入是长期性的，但面对比亚迪与特斯拉已经建立的竞争壁垒，华为当前的状况，造车业务是要尽快赚钱，但亲自造车就要承受前期巨大的成本投入。
            2. 亲自造车，用户对产品的预期提升，短期内或难被认可
            华为帮助车企造车与亲自下场造车，业内对华为的期待不一样，在目前的情况下，华为承担造车的辅助作用，它向车企提供智能化解决方案，一方面解决了利润产出问题，又可以集中精力搞三电技术研发，同时在智能座舱以及自动驾驶方面做深化。
            但是华为亲自造车，业内对华为的期待是要对标特斯拉与比亚迪。投入的人力物力与资金比集中力量去攻克智能辅助驾驶要大得多，短期内的成果或难被认可。
            效果不可控，对当前的华为来说，不是一个好选择。
            3.对合作伙伴造成挤压与冲击
            如前所述，华为合作绑定的伙伴越来越多，如果亲自造车，那么华为汽车业务与合作伙伴的车业务将形成冲突与同业竞争关系，影响到当前正在形成规模化的合作伙伴之间的良好合作关系。
            很显然，华为自己亲自造车对合作伙伴的产品定价与竞争力各方面优势形成了全面的挤压。
            因此，从当前的情况来看，华为如果亲自造车，智能座舱、辅助驾驶技术就能自己用了，由于与其他车厂从合作关系变成同业竞争关系，当下更务实的选择是不如做好自动驾驶、做好车机，做广大车厂的供应商，把系统与智能化水平以及短期内的利润提到一个更好的水平。
            留给华为造车的时间不多了
            不够尽管如此，依然不能排除华在未来亲自造车的可能性，只不过，留给华为的时间不多了。
            首先，从华为的积累来看，它有能力亲自下场造一辆好车。甚至从当前华为或将面临的新一轮出口限制的形势来看，华为有造车的必要。
            尤其是从华为当前的造车模式来看，华为不下场，各厂商接入华为的智能化能力，但车企的表现其实并没有达成预期，从如今极狐的表现来看，并没有应有的表现。这其实体现出华为品牌加持以及输入智能化能力并不是主导用户选择的第一性购车选择，单纯的智能化能力也不是用户购车的第一决定性因素。
            即便是问界，表现也中规中矩，从一月份的销量来看，先不谈特斯拉、比亚迪以及理想、蔚来这些靠前的品牌，问界的表现甚至还不如哪吒、零跑，彼此之间也大致处于同一水平，但后者并没有华为鸿蒙的智能化解决方案能力的加持，因此，总的来说，这些华为系车企的表现，与华为在汽车领域的野心并不匹配，尤其是当前比亚迪的核心竞争力在形成，特斯拉价格战持续开打，华为系品牌车企的危机也是肉眼可见。
            

            
            当前新能源汽车市场诱惑力太大了，符合华为当前谋求增量的诉求，当前的华为实在太需要一个完全属于自己的庞大增量业务做大利润弥补消费者业务的损失。但是，华为帮助车企造车的模式其实很难达成华为想要的高度。尤其是华为要进入一线阵营，亲自造车的必要性还是有的。
            而在手机电脑的高端芯片被限制，甚至有可能遭遇进一步打压的情况下，华为消费者业务最具有想象力的业务是智能汽车。如果华为全力投入造车，并将其上升到核心战略高度，有雷军的坚定态度，以华为在国内的品牌效应与技术能力，未来10年，拿下10%的市场份额，就能再造一个华为。
            当前采取与车企合作，做系统与方案的供应商和整合商，说到底，当下的新能源汽车，核心比拼依然在汽车产品质量与性能本身，包括三电以及汽车产品的性能实力、成本控制能力，智能化能力是一个影响用户购车选择的单项，但不会第一性的竞争力。
            关键还是看车企的综合实力本身，华为的加持不会起到影响消费者购车的决定性因素。这也决定了这些合作车企能拿下的市场份额有限，也很难走到头部，如果销量无法进入第一阵营，那么华为能分走的利润也非常有限，从长期来看，也耽误了华为布局的时间窗口。
            因此，华为在造车业务上，迟迟不亲自下场，其实还是短视了，因为华为当前更注重眼前的利润，但在造车业务上缺乏长远的投入与战略。
            尤其是从当前来看，相对比亚迪与特斯拉，华为在整车以及三电技术以及关键零部件方面的供应链积累要弱，在硬件上与成本上没有优势，也缺乏特斯拉与比亚迪如此规模化的产业布局，虽然说，在智能化层面，华为有它的品牌辨识度与技术能力，但要撬动特斯拉、比亚迪阵营的用户，还是有很大的难度。智能化并不是消费者的第一购车要素。
            因此，如果再拖下去，其实留给华为的布局时间窗口越来越小，与特斯拉与比亚迪的各方面的综合差距可能越来越大。
            从未来的发展看，既能亲自造车，又能向合作伙伴提供智能化解决方案，可能是最理想的情况。
            当前的情况，可能华为对于是否要亲自造车，其内部也在博弈，但在今天新能源竞争激烈的情况下，从比亚迪到蔚小理等新势力，在逐步成长起来，尤其是比亚迪的核心竞争力在形成，头部效应已经非常明显，价格战已经全面开打，随着小米的入场，市场可能要从发展期走向成熟期，风口也要过去了。
            时间不等人，如何衡量短期利润与长期战略之间的关系，从当前的形势来看，留给华为做决定的时间不多了。
            作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载

真想不通 为啥都要削尖脑袋造车呢？