从称霸低速电动车市场到跌落深渊，五问“雷丁之困” ...

自雷丁汽车创始人李国欣实名举报当地官员事件发生之后，近段时间，多家雷丁汽车经销商向《中国汽车报》记者反映，数百家经销商被雷丁汽车拖欠货款，目前讨要无果。
            事实上，在创始人实名举报事件发生之前，雷丁汽车已深陷资金链断裂的困境，且被多家供应商、经销商诉讼维权。
            从昔日称霸低速电动车市场，到通过一系列收购操作拿到全套整车生产资质准备大干一场，再到如今的生死未卜，雷丁汽车的命运犹如过山车，呼啸而上，又突然跌落深渊，令人唏嘘，而其发展过程中存在的诸多疑问，值得剖析。
            一问
            产品投放策略失误？
            雷丁，在低速电动车领域曾是绝对的王者。成立于2008年的雷丁，在2012年推出首款两厢低速电动车，2016～2018年，雷丁低速电动车销量分别达到15万、21万和28.7万辆，年销售额突破百亿元，连续三年成为低速电动车销量冠军。
            彼时的雷丁，无意进军汽车行业。2015年7月，工业和信息化部会同公安部、发展改革委、原质检总局、科技部等五部门向国务院联合呈报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》。当年9月，国务院批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路，明确了加强低速电动车管理的措施要求，以引导产业转型升级、规范发展。
            显然，当时的雷丁至少属于“规范一批”的范畴，如果低速电动车后续可以出台相关的技术标准，那么雷丁的好日子还会继续下去。
            与雷丁同为低速电动车企业的御捷、知豆，则早早就有了危机意识，积极争取乘用车生产资质。2014年底，河北御捷取得了SUV、MVP、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车生产资质，2017年11月，知豆通过工信部审查，成为继北汽新能源、云度新能源、江铃新能源之后，第四家获得纯电动乘用车生产资质的企业。
            彼时的雷丁，还在享受低速电动车市场快速发展最后的惯性红利。不过，随着国家对低速电动车政策的收紧，雷丁的好日子到头了。2018年11月，国家工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》（以下简称《通知》），要求各地方开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理，加速淘汰在用的违规低速电动车。对不作为的地区和部门，将开展追责问责。
            意识到危机的雷丁，不得不开始寻求乘用车生产资质，而此时通过申请的方式已基本走不通，惟一能做的就是收购。
            2019年1月，雷丁通过收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、燃油乘用车、客车的生产资质。
            拿到乘用车生产资质的雷丁，也许是为避免旗下产品线内斗，其生产的第一批乘用车的产品价格要比低速电动车高不少。2019年，雷丁推出三款i系列电动车产品，其中纯电微型车雷丁i3续驶里程为100km/160km，补贴后约售4.98万元起；纯电小型车雷丁i5，续驶里程225km，补贴后7.58万元起；纯电小型SUV雷丁i9，续驶里程为400km/470km，补贴后售价11.58万元起。然而，2019年i系列销量只有3387辆，上市一年便全面停售。
            雷丁似乎错过了微型电动汽车最好的发展窗口期。在2020年7月举办的成都车展上，售价区间为2.88万~3.88万元的五菱宏光MINIEV正式上市，该车上市后销量持续走高，直接对低速电动车市场产生碾压和替代之势。此时的雷丁，只能眼睁睁地看着自己的低速电动车市场被不断蚕食。
            

            
            直到2021年5月，姗姗来迟的纯电动微型汽车雷丁芒果才上市交付，而此时的微型电动车市场，除了五菱宏光MINIEV一家独大之外，奇瑞QQ冰淇淋、东风风光MINI EV等竞品也开始迅速抢占市场，曾经的蓝海市场成了红海市场。
            整个2021年，雷丁芒果的销量超过3万辆，对于一个新造车企业而言，第一年卖3万多辆，已属不易，但已经不能同往年的低速电动车销量同日而语，和主要竞争对手相比，也已被甩到身后。
            “雷丁拥有极为丰富的低速电动车生产制造经验，升级生产微型电动汽车，几乎不需要太多的转换，芒果的产品定位也非常精准，很多此前积累的低速电动车基盘用户，极易升级购买。”在一位微型电动汽车企业从业人员看来，雷丁芒果如果能在2020年就上市，情况可能比现在要好得多。
            二问
            乘用车资质收购价格过高？
            雷丁汽车当前面临的情况，是资金链断裂问题，而这与此前雷丁在收购资质时表现出的大手笔形成截然不同的对比。
            2019年1月18日，雷丁与野马的汽车战略重组签约仪式在成都举行，宣布雷丁汽车正式入主野马汽车，并拥有后者100%股份，收购价在14.5亿元左右。此次重组之后，双方将对产品资源快速整合，包括：将野马现有的全线产品资源从燃油车转向纯电动车以及混动车型，快速丰富产品线；在雷丁现有给高速车企贴牌的产品资源基础上，快速升级为自有品牌的小型纯电动高速车，形成双品牌的产品线。
            

            
            雷丁花费十几亿元高价收购乘用车资质，刷新了汽车企业收购资质的价格纪录。2017年，威马汽车花费11.8亿元收购曙光股份旗下大连黄海汽车。2018年，拜腾汽车收购一汽华利的成本是1元的价格，以及其8亿元债务、5462万元员工薪酬。同一年，理想汽车以6.5亿元收购力帆汽车旗下重庆力帆汽车有限公司100%股权。
            与威马、理想，甚至当时的拜腾相比，雷丁具备的资金实力、融资能力、品牌号召力以及市场影响力显然略逊一筹，但收购资质花费的成本却是最高。
            难道是野马汽车的资产更值钱吗？资料显示，野马汽车在此前曾被富临集团收购，但连续多年经营不善。挂牌信息披露，2017年，野马汽车实现营业收入20.46亿元，亏损3.85亿元；2018年1~10月，该公司实现营业收入6.621亿元，亏损3.63亿元。截至2018年10月末，野马汽车总资产为45.45亿元，总负债为38.34亿元，负债率约为84.36%。
            “野马汽车到底值不值这么高的价格暂且不论，问题是雷丁收购野马的资金其实并非自掏腰包，用的是贷款资金。”据一位了解雷丁汽车内情的经销商透露，雷丁汽车收购野马汽车，当时的昌乐县政府为其提供担保，向银行贷款13亿元。这也正是举报事件发生的根源。
            三问
            故意欺骗经销商？
            

            
            据调查，雷丁汽车大约从2021年底就开始出现经销商打款后不发车的情况。一位江苏徐州的雷丁汽车经销商李力（化名）告诉《中国汽车报》记者：“最开始雷丁给我们经销商传递的信息就是他们的产品很火爆，供不应求，得尽早订车。在前一批车还没交付完的情况下，就催着我们打下一笔款，不打就不发车。”
            “就这样，2022年，全国很多经销商陆陆续续给雷丁打款，但到现在很多经销商都没提到车，或只提到了一部分车。”李力介绍，其实雷丁在2021年总体还算正常，但是到了2022年问题就彻底暴露出来。去年，他总计打款120万元，只收到约一半的车，还剩下60万元的货款没有下文。一位新疆经销商，去年7月还在打款，而那时雷丁明显已无力交车了，感觉就是一场骗局。
            “现在回想一下，雷丁有两个比较反常的地方，感觉像是早有预谋在规避一些违约后的风险。”李力说，第一，雷丁与经销商签署的授权合同期限一般只有几个月，最短的甚至还有1个月的。但是，按照《汽车销售管理办法》的相关规定，供应商采取向经销商授权方式销售汽车的，授权期限（不含店铺建设期）一般每次不低于3年，首次授权期限一般不低于5年。第二，经销商和雷丁签订的合同，盖上经销商的公章邮寄给雷丁后，雷丁方面并没有盖章寄回。
            在李力看来，雷丁不应该这么缺资金，经销商的订车款收了十几亿元，供应商处很多欠款也没有结算，收购野马花费的资金是银行担保贷款，因此极有可能是雷丁高层在“圈钱”。
            不过，另一位有着二十多年从业经验并代理过多家主流汽车品牌的经销商陈非（化名）并不认为雷丁是在诈骗。
            “雷丁是一家不错的企业，产品不错，给经销商的政策不错，市场认可度也不错。不能因为最近的举报事件就把其一棍子打死。”在陈非看来，雷丁当前的困境应该就是资金链问题所致，如果解决好，这家企业是可以持续健康发展的，经销商和供应商的问题也可以迎刃而解。
            四问
            资金不足仍盲目扩张？
            显然，造车是一个持续烧钱的行业。雷丁曾经宣布在2022年11月，已获得32亿元的A轮融资，由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，并表示资金将在当年11月底陆续到位。
            有未经证实的说法认为，是因为当地政府不给续贷担保，雷丁的信誉出现问题，导致A轮融资迟迟不到位。
            一般而言，造车的起步资金门槛是200亿元，而从目前的新造车企业烧钱情况来看，200亿元仅够“起步”，如果没有持续的融资，根本维持不了发展。
            但是，到目前为止也才进行A轮融资的雷丁，此前频频出现大手笔的投资。
            公开资料显示，雷丁在山东大本营投建雷丁工业4.0智能化高速电动汽车三厂，占地面积100万平方米，总投资50亿元，于2018年建设完成，年产能超过40万辆。
            收购陕西秦星的同时，雷丁随即在陕西咸阳规划了总投资200亿元、一期投资120亿元的新能源汽车项目，计划产能30万辆（25万辆乘用车，5万辆商用车）。
            2020年11月，雷丁新能源汽车生产基地落户成都，项目拟投资100亿元，年产能规划50万辆，构成山东、陕西、四川三大经济生态圈，形成秦星、野马、比德文的“品字形”市场格局。
            “雷丁的资本运作应该是出了问题，规划的项目都很大，但真正落地，资金可能存在很大的缺口。”一位接近雷丁汽车的人士表示。
            五问
            及时输血能起死回生吗？
            在《中国汽车报》记者采访的个别经销商看来，雷丁的产品在微型电动汽车市场具备不错的竞争力，如果资金问题能解决，还是有起死回生的可能。
            

            
            据中国汽车工业协会的统计数据，2022年新能源乘用车各级别同比均呈现正增长，A级、A0级、A00级车型涨幅均较为明显。其中，A级车累计销量为238.6万辆，同比增长143.7%;A0级车累计销量为59.3万辆，同比增长125.8%;A00级车延续了近年来良好的增长势头，累计销量达到131.3万辆，同比增长41.6%。在2021年，A00级纯电动汽车销量曾占新能源汽车销量的30.1%，是这一市场最大单一细分品类。
            在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，新能源汽车市场是一个多元化消费的市场，微型和小型电动汽车有着不错的发展空间，但行业发展好并不代表所有的企业都发展得好，一旦市场预判或经营出现失误，势必会败下阵来。
            “造车不能有投机心理，不能认为拿到资质了，所有的问题都能迎刃而解。”崔东树建议，造车需要沉下心来，尤其是不能盲目扩张，要量力而行。
            “雷丁欠供应商的钱应该为几亿元，加上供应商的欠款、银行的贷款，资金总量还算可控，如果经营得好，一年的营收利润，可能差不多就能还上，不希望雷丁最后落得一地鸡毛的下场。”在陈非看来，至少目前的雷丁，还是一家值得帮扶的企业。
            文：张忠岳 编辑：焦玥 版式：李沛洋

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雷丁闹腾，潍坊企业造假骗贷款现象。大白天下。潍坊企业，暂时拿不到贷款了。

盖上经销商的公章邮寄给雷丁后，雷丁方面并没有盖章寄回！！！！一贯套路

我想不明白厂家怎么会欠经销商货款？

虚报产值不知道怎么样了？

这个企业连父母官都告，谁还敢帮扶它？?文中那个陈非自个咋不掏钱去帮扶？?

没骨干，没信用，旺季招人淡季裁。套钱来的，怎么发展