华为被逼造车？

近日，美国正在制定一项拒绝向华为供应产品的新政策——彻底断供华为，其中包括断供5G级别以下的产品，如4G产品、Wi-Fi6和Wi-Fi7、人工智能以及高性能计算和云计算产品。
            

路透“断供华为”的报道截图            
            这项举措，可能代表着美方技术将全面禁止出售给华为。可预想的是，未来华为不仅手机业务会被重创，包括ICT基础设施、智能终端、云服务等，也会受到新的打击。
            在此艰难时刻，不少业内人士呼吁，华为可将下场造车作为发展的支撑点、突破点。而最近发生的一件事，更加深了公众对华为即将造车的猜想：
            华为智能汽车解决方案BU（下简称车BU）现重大人事调整，余承东或将独掌华为智能车业务。在华为内部，余承东一直主张造车，其负责“华为智选”模式，参与的问界车型已被一些专业人士认定“就属于造车，只不过没打华为牌”而已。
            虽然三年前的2020年10月26日，华为在一份内部文件中写道“绝不造车，想造车的出列，自行离岗”，主动为自己套上 “坚决不造车”的“紧箍咒”；但这份文件当时就加了一个期限，就是3年。如今，距离文件过期，只剩8个多月。华为若选择亲自下场造车，已不算违背此前承诺。
            

华为文件截图            
            那么，亲自下场造车，真的能成为华为业务发展的支撑点、突破点吗？本文围绕华为造车这一主题，试图回答三个方面的问题。
            1、华为车业务的来龙去脉是怎样的？
            2、华为亲自下场造车的利弊分别是什么？
            3、对华为车业务的未来发展有什么样的猜想？
            1、华为涉车往事
            华为是全球领先的ICT(信息与通信)基础设施和智能终端提供商，涉足汽车制造，仅是众多业务中的一个。华为是基于其主营业务特点，选择智能汽车和车联网为新业务方向的。早在2013年，华为便推出车载模块ME909T，并成立车联网业务部，当初发展方向是Tier1供应商。
            华为深度参与汽车制造业，与美国的“制裁”有一定联系。2019年，华为被美列入了“实体清单”，5G芯片被断供，当年4月，华为便以Tier1的身份首次出现在上海车展，成为当时新闻热点。
            当时华为的口号是“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮车企造车”。此后，华为一直重申不亲自下场造车，甚至在2020年10月26日，在内部文件中写道“绝不造车，想造车的出列，自行离岗”，主动为自己套上“不造车”的“紧箍咒”。
            目前在华为，与车相关的业务，全部由车BU主管。车BU主要有两条路，一条是王军主导的智能驾驶解决方案产品线，即HI模式，负责给其他车企提供智驾的软硬件，譬如极狐阿尔法SHI版，搭载的就是华为的高阶智能驾驶方案ADS；另一条是余承东负责的鸿蒙座舱+“华为智选”模式。在“华为智选”模式中，不仅华为参与造车过程，而且产品销售渠道也通过华为门店实现。如今，华为的门店就摆着这一模式下的产品问界M5和问界M7。
            2022年，问界M5和M7两款车一共卖出了7.5万台，数量虽不多，但这两款车创造了一个个销售奇迹。
            譬如，问界M5创下新品牌单车型87天销量破万的最快纪录。M7发布的时候，只用4个小时就收割了2万份订单。单月销量方面，问界系列曾一度挤进造车新势力销量前三，力压蔚来、小鹏。
            这两款车的交付速度之快，也出乎业内预料。问界M7上市后仅51天就开启交付。问界M5纯电版2022年9月初正式上市，10月底就开启全国多城交付。
            2、有“利”可图
            问界系列销售火爆的局面，成为公众笃定华为将亲自下场造车的一个重要理由。其实，华为若下场造车，已有的优势，可不止这些。
            单从品牌方面看，相较于赛力斯、极狐等这些新型的汽车品牌，华为的品牌，无论知名度、美誉度，都更强。这些汽车品牌通过与华为合作造车，不仅获得了华为的技术赋能，而且获得了华为的品牌赋能，享受到了华为的品牌溢价。
            据问界销售人员介绍，九成多用户看到问界系列车型后，脱口而出的问题就是“这是华为的车吧？”相较于其他疑问，用户更在意这车子的品牌是否华为。也因为此，不少销售人员在介绍问界系列车型时，都会有意无意中地暗示“就是华为的产品”，这种话术的用户留存效果，远比说“问界或赛力斯”要好。
            无论制造，还是销售，华为都和问界形成了高度捆绑。从这个意义上，与其说问界是赛力斯制造的，不如说问界是华为制造的。在全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，华为在问界车型上的贡献就属于造车，只不过是没打“华为”品牌而已。
            如今，问界甚至于打上了“华为”品牌。据“小白测评”等观察，开年过后，问界的宣传物料上，已打上了华为标了。
            

问界宣传物料已打上华为标 图源：小白测评            
            其实，凭借在合作生产问界过程中掌握的造车技术，华为将合作方中的赛力斯换成任何一家车企，也能凭一己之力复刻出问界。简而言之，华为要想下场造车，只要找一个代工厂，即可生产出来，其整车的推出速度，可能比小米更快。
            另外，在华为智选模式下，华为各地的门店因为代销问界的车型，也因此掌握了汽车销售技巧，以后销售其他品牌汽车，也变得更容易。更关键的是，华为门店能在销售问界汽车的时候，随时随地获得可观收益，远超手机。
            华为经销商门店负责人对媒体透露，卖一辆问界M5，门店能够获益1万元左右，相当于卖60部华为手机。在美国“制裁”下，华为手机遭遇影响，华为经销商也跟着生存困难。卖车，不仅为经销商带来收益，也为华为带来不少现金流。
            若华为亲自下场造车，获得的收益将会更多，且无需与合作的车企利润分账，能独享收益。
            3、不得不造车？
            华为为什么一直重申不造车呢？
            余承东的“HI”模式、“华为智选”模式等，其实存在一个巨大的BUG。华为不惜为“不造车”的承诺设定“紧箍咒”，一个重要的目的就是获得合作车企的信任。自动驾驶、智能座舱等技术，被认为是一辆汽车的灵魂。若想车企放心将灵魂交予华为负责，华为就不能抢车企造车的饭碗。
            不过，如今形势已变，即使华为承诺不造车，有点实力的车厂也要求自主掌握核心技术，以应对激烈的市场竞争。能够像赛力斯这般，接受“华为智选”模式，把灵魂和命运一起交给华为的车企，越来越少了。华为与赛力斯之间合作取得的双赢，在加入“华为智选”的江淮、奇瑞间，就不一定能够复制。
            甚至于，就连赛力斯，都已在 “寻新欢”，2月7日，赛力斯就与激光雷达系统科技企业RoboSense速腾聚创达成定点合作，合作车型将于2023年量产上市。
            而且，华为“不造车”的承诺也即将到期，“华为智选”模式还能走多远，已是一个问号。
            要解决这些问题，最好的方式就是华为放弃承诺，亲自下场造车。今年正处于国内新能源汽车发展黄金期，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟已做出判断，2023年新能源汽车市场有望进入千万辆时代。现在也就成为华为下场造车的最后窗口期，若再次错过了，以后就不一定有机会了。
            更关键的是，代表“华为智选”模式的问界，所创造的辉煌在2023年或将难以持续。余承东为问界定下的30万辆年销售目标，并不一定能完成。
            这是因为，2023年，新能源汽车的竞争更激烈。跨入2023年不久，特斯拉就祭出降价的大招，对车市造成重大影响，对问界的影响尤其大，因为问界系列与Model Y价格区间高度重合。问界成为国内车企跟随特斯拉降价的第一家，早在1月13日就官宣降价。问界M5调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起，两款车型降价幅度达3万元。
            这一降价行为，并没有给问界带来销量上的变化。1月16日，全国汽车消费服务平台“车fans”创始人孙少军发布微博称，问界官宣降价72小时后，进店量没有明显提升。刚刚过去的1月份，问界销量十分惨淡，仅销出4475台，环比下降约56%。
            

            
            问界72小时官降一线快报 截图于孙少军微博
            华为若不亲自下场造车，其车业务仅依靠问界这一成功产品，很难有大的进展。
            4、汽车业务的未来
            华为真的不得不造车吗？
            2022年8月，任正非在在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中就提到：“华为......要把活下来作为最主要纲领，......砍掉一切不赚钱的业务。”
            华为此次车BU的重大人事调整，除了余承东或将上位之外，还有智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，业内猜测，主要原因之一就是其负责的HI模式，叫好不叫座，特别烧钱。2022年7月，余承东在记者采访时就表示，华为直接和间接研发人员高达10000人，但其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶，即Hi模式上。
            其实，相较于HI模式，余承东负责的“华为智选”模式，也处于亏损当中。
            “华为智选”的成功案例就是问界系列车型，在2022年销售十分火爆，但是，背后的公司赛力斯巨亏。按赛力斯最新披露，预计2022年度实现归属于母公司所有者的净利润为-35亿到-39.5亿元，较上年同期18.24的亏损额，扩大一倍左右。作为合作方的华为，又从哪获得利润分账?
            余承东曾经说过，汽车部门是华为唯一在亏的部分。那么，如果再进一步，亲自下场造车，华为的亏损可能更严重。这又谈何 “支撑华为的发展，成为华为的突破口”？
            2月10日，针对网上关于华为汽车战略将调整的说法，余承东已经给予了回应，认为华为在车业务的方向上没有变化。华为下场造车的猜想，如余承东所说的，仅仅是“网上瞎炒作”，不太可能成真。未来，华为涉车业务，甚至可能走向收缩。
            此前，华为内部论坛上线了一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，提到了汽车板块。任正非指出，“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”
            随后，网上传出疑似余承东的要求：各级主管要减少盲目投资与扩张，重视利润和现金流，改善经营质量。
            这都被认为是华为在车业务上进入战略收缩的信号。华为汽车业务不能再单纯以亏损换规模，需要在增长和赚钱之间寻找平衡点。
            目前，关于华为车业务新的猜测是，该板块业务有可能从华为独立出来，成立新公司，走融资的道路。这样一来，不仅无需从华为母体吸血，还会给华为带来资产的升值。此前任正非就提到将来让一部分业务慢慢走上资本市场，正好成为这一猜想的佐证。
            目前，华为尚没有传出车业务独立出来的规划。不过，可预测的是，华为的车业务若独立出来，这将是一个非常充满想象力的科技公司。2022年2月18日，德国媒体曾报道说，大众汽车拟收购华为自动驾驶部门，当时给出的收购金额就达到数十亿欧元，而自动驾驶仅是华为车业务的一小部分，足见华为的涉车业务若独立，其估值是相当可观的。
            更为关键的是，华为车业务若独立出来，则极有可能下场造车。参照华为手机能够力战苹果的过往，可预测未来华为所造的电动汽车，有与特斯拉一较高下的可能性。
            【全文参考】
            [1]《华为智能汽车战略》，中信证券
            [2]《释放“造车”信号？华为余承东或独掌智能车业务！专家分析：要自己干了》，每日经济新闻
            [3]《距离华为亲手造车，仅剩8个月零20天59分25秒？》，差评
            [4]《作为唯一亏损业务，华为做汽车，是门好生意吗？》，未来网
            [5]《美国的刀，逼着华为造车》，汽车公社
            [6]《余承东回应：车BU人事调整 不影响汽车战略方向》，每日经济新闻

就是说造车不是自愿的对吗？喂猪绝对是自愿

忽悠！绑架百姓

菊花造车？头部车企咋办？何况

特朗普做的唯一一件好事就是搞瘪了牢厂，净化了我国的网络环境

我们合力“逼”华为做车哈…要不我挺身而出今晚“抱住”任老爷子签发造车指令～可好！

菊花把几个合作车企血吸干 就自己来了