撞飞假人 / 转弯越线 特斯拉被公开质疑！这技术真靠谱吗？ ...

每年的超级碗赛事周末，各大汽车厂商都会斥重金投放广告，以一系列大制作短片介绍自家的新车，展示未来发展动向；但是在今年的超级碗期间，除了各家车企的广告之外，有一条短片格外突出。

因为它并非由车企制造，其中的内容却与前沿汽车技术密切相关，只不过都是些负面内容。
在广告中，一辆特斯拉 Model 3 正在接受与智能驾驶相关的各项安全测试，包括行人横穿马路、转向时会车、前方障碍物以及大弧度转向等等。

然而，所有这些测试最终都以失败告终。片中的特斯拉 Model 3 一共撞倒了两个假人、一部婴儿车、差点撞上了一台对向车辆、在山路上完成了一次内外内赛道化走线并准确识别了 0 个禁止标识。

在片尾，制作广告的组织 "The Dawn Project" 发出质疑：为何 NHTSA 会给特斯拉的 " 全自动驾驶 " 功能开绿灯？

显然，这是一次对特斯拉自动驾驶功能的针对性攻击，因为特斯拉在 2022 年正式上线了 AutoPilot 的全自动驾驶功能，且迅速吸引了大量的车主购买使用。
然而随后这套全自动驾驶功能频频被曝出现行驶表现诡异、在很多路况下无法正常使用等问题。

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而且国外媒体报道还显示全自动驾驶功能上线后被发现开着特斯拉打瞌睡的驾驶者数量大幅增加了，这引发了很多国外网友对于全自动驾驶安全性的质疑。

The Dawn Project 制作的广告正是希望通过测试失败的画面向公众展示全自动驾驶技术尚未成熟，并试图以此阻止特斯拉继续向消费者提供这样的功能。

虽说 The Dawn Project 斥巨资投放超级碗广告硬杠特斯拉的做法所能带来的结果尚是未知数，但可以肯定的是，在目前的汽车领域中，尚未有任何一家车企能够真正实现那种消费者所真正期待的自动驾驶场景——坐在车里喝着咖啡玩着手机，车自己就从家里开到公司这种功能。
对此，相信很多小伙伴心里都会有这样的一个问题：
按照当今的技术水平，按理说实现自动驾驶应该没有问题了呀！怎么飞机好久之前就能做到的事情，在汽车身上就这么难呢？

在教授看来，原因可能有以下几种。
首先，路面环境的复杂性，可能远超咱们的想象。
首先，飞机之所以早在几十年前就已经实现了完全自动驾驶，可以由系统控制飞机自动起飞、巡航、降落，让自动驾驶技术看起来并不先进。

但是，飞机之所以能够早早实现自动驾驶，主要是因为它们在空中都严格按照提前设定的航线飞行，天空中除了天气变化之外，一般不会遇到 " 交通问题 "；并且在滑行、起飞、着陆时，飞机都受到机场塔台的统一管理调配。

但是在路面上，情况可要复杂得多。
首先，路面上的汽车均由人驾驶，而且同一条道路上的所有汽车都有着不同的目的地，而去往同一个目的地的汽车又可以选择不同的路线，每一个驾驶者也会在各自选择的不同时间、位置执行变换车道、转向、加速等动作。

此外，路面上的电动自行车、自行车与行人是预测难度较高的影响因素，他们往往会在毫无预兆的情况下变道、转向、加速、减速 ······
而哪怕是道路本身，它也会因为市政施工、路面翻新、临时管制、等工程原因临时改道，导致车辆需要绕行、避障，甚至遇上道路标线受损无法识别的情况。

这就直接导致车辆在进行自动驾驶的时候不仅需要考虑如何根据导航指引跟随预定线路行驶，更需要做到时刻收集大量的路面信息并对涉及其他车辆、行人乃至道路状况的所有变量作出及时且正确的判断与应对。

正如 The Dawn Project 在广告中所展示的那样，特斯拉当前的自动驾驶系统尚且不能令人放心地处置这些信息。
比如说遇到横穿马路的孩童不能确保作出刹车避让的操作，遇到禁止驶入的标识未能做到准确检测并停车，遇到伸出停车牌的校巴也没能正确地停车等待，这些都是需要系统对海量信息进行分析处理并对其作出应对的。

倘若系统未能以高成功率处理这些信息，那么这种情况下的自动驾驶就是不成熟、不可靠的。
比如目前市面上大部分在售车型的高阶辅助驾驶系统仍然十分依赖 " 高精度地图 " 作为引导车辆行驶的数据；即便近期很多新势力车企都在推动 " 摆脱高精地图 "，但在当下可量产、已推广使用的普遍技术条件下，汽车的辅助驾驶系统还不足以应付如此复杂的路面信息。

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自动驾驶要是出了问题，谁负责？
不过，真正让自动驾驶系统难以快速推行的，始终还是世界各地对于自动驾驶功能的法规限制；而这种法规限制，除了出于对系统安全性的谨慎，更出于对自动驾驶汽车在真实应用场景下责任划分的担忧。

假设一台激活了自动驾驶功能的汽车在行驶过程中与其他车辆发生碰撞，或者如广告中所展现的那样不幸撞到了行人，那么责任应该如何划分？

有人认为，然车辆是在使用过程中发生事故，那么坐在车里的 " 驾驶者 " 当然需要为此负责。
也有人认为，车企开发出了自动驾驶技术，在这种功能被激活时，用户并不直接掌控车辆，此时发生的事故应当归咎于系统的错误，责任需要由车企承担。
两种观点都有着各自的道理，但难以分出 " 胜负 "。

但以我国法律法规为例，驾驶者负有确保行驶安全的责任，因此便不可能允许驾驶者将车辆的控制权完全交给电脑系统。
在这些规定进行修改之前，自动驾驶都将会是一种不可合法推广使用的功能。

那么，咱们离实现完全自动驾驶的那一天还有多远？
好消息是，世界各地的车企都在为推进自动驾驶技术发展而努力；除了将 " 全自动驾驶功能 " 快速上线推广的特斯拉，小鹏、蔚来等新势力品牌也将陆续推出其支持在城市路况下跟随导航行驶的最新版高阶驾驶辅助系统。

而奔驰更在近期宣布将在中国启动 L3 级有条件自动驾驶系统 Drive Pilot 的测试，将允许测试参与者在条件允许的高速路段或拥堵路段使用自动驾驶功能；而更重要的，是奔驰明确表示正在与有关部门沟通法规事宜，而且也作出了为 L3 级自动驾驶功能负责的承诺。

不过，教授并不认为在可见的将来我们能够享受到想象中的 " 自动驾驶功能 "。
试想想，再先进、成熟的自动驾驶系统，都会存在出错的风险；即便是发展相当成熟的飞机自动驾驶系统，也不允许所有飞行员在激活自动驾驶功能后就在一旁呼呼大睡。自动化程度最高的高铁，看似几乎啥都不用操作的车长也需要坐在驾驶室中时刻保持警惕，准循着严格的工作流程。

作为交通工具，系统出错引发的事故会造成严重的财产甚至人命伤亡。
为了避免可能出现的故障等突发情况，飞行员需要时刻准备接管飞机；高铁车长需要在危急关头拉下制动把手；而身处情况更复杂，变数更多的道路上的汽车，更需要驾驶者打醒十二分精神。

所以大家不必期待有朝一日真能睡着就让爱车自己开到公司。
不过在教授看来，如今越来越普遍的 L2+ 智能驾驶辅助功能，其实已经能让我们的通勤驾驶变得十分轻松了。