欧洲人不要的燃油车，中国人当个宝

            
            出品 | 虎嗅汽车组
            作者 | 王笑渔
            头图 | 视觉中国
            燃油车的丧钟，在欧洲大陆再次被敲响。
            当地时间2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对、21票弃权的投票结果，通过了欧盟委员会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。该协议的目标是，2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。
            并且，新立法还提到——“到2035年将新乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放量降至零”。
            这意味着，不光是纯燃油车不能卖了，就连欧洲车企最爱的混合动力汽车也不能卖了。只有纯电动车和氢燃料车等100%零排放的车型，能卖。
            

            
            从1885年第一辆汽车在欧洲大陆诞生，到欧洲议会投票通过2035年禁售燃油车的法案，整个内燃机的发展历程才区区150年。
            如果真要因为这六百多人的投票结果，给欧洲大陆上的内燃机彻底判了死刑，那确实大家应该替卡尔·本茨感到惋惜。
            更何况，如今要替代内燃机来驱动人类历史进程的，是“不争气”的电动汽车。在前不久虎嗅汽车发布的文章《别急着给燃油车敲丧钟》中，就有大批网友就现身说法，替燃油车打抱不平。
            比如有很多国内的网友，就对电动汽车的环保属性发出灵魂拷问：
            “电池污染远大于汽油，这个事根本没人敢提”
            “旧电池都不知道咋处理呢”
            

            
            也有网友直接原地带起了节奏：
            “继续并坚持买燃油车”
            “有40万一定无脑选bba，谁买蔚小理谁就是大聪明”。
            既然，作为汽车发源地的欧洲都已经敲响了燃油车的丧钟，那身为“后来者”的中国是否还要死守内燃机技术？如果欧盟真要禁售燃油车，中国车企去欧洲捞钱的机会岂不是更大了？
            十二年后，欧洲人买不到油车了
            “2035年禁售燃油车”的议题，在欧洲各国之间吵得不可开交。
            持反对意见的欧洲议会德国议员Jens Gieseke表示：“欧洲正在将其汽车行业推向死胡同，禁止内燃机将使新车更加昂贵，失去数千个工作岗位，并导致欧洲核心产业的衰落”。此外，宝马集团CEO齐普策也表示：“全球范围内每天都在经历不确定性，任何超过十年的长期政策都为时过早。”
            还有法国媒体对此评论：完了，2035年后在欧洲买不到燃油车了……
            

            
            给“内燃机判死刑”，是欧盟“减碳55”（“Fit for 55”）的一揽子气候计划中一部分——目的是到2030年将对气候有害的排放量较1990年时减少55%，并在2050年实现气候中和。
            作为欧洲人的主要交通工具，其实汽车占欧盟二氧化碳排放总量的不到15%。但是为了协助实现欧洲大陆“减碳55”的气候目标，内燃机必须被禁。
            对于大部分跨国车企来说，现在支持“禁燃”无异于自己走上刑场。据国际环保机构绿色和平的报告显示，全球十大车企的转型速度均不足以达到控温1.5°C的目标。其中，在2021年零排放汽车销量占比数据上，仅有通用、大众、雷诺三家车企超过了5%，最低的丰田仅录得0.18%。
            

            
            （图源：绿色和平）
            “零排放汽车”，在这些车企的眼里，是一个闻风丧胆的名词。欧盟的禁令中，对于零排放汽车的定义是：包括纯电动汽车和燃料电池汽车，不包括混合动力汽车及插电式混合动力汽车。
            简而言之，只要是加汽油的，一律禁止。
            从2022年的数据来看，欧洲地区中的插电式混合动力车型占比是全球最高，达到了38%。同期中国的插混占比为22%，美国为19%。可见，2035年砍掉全部的混动和插混，欧洲车企又要死一片。
            与欧盟对燃油车的“一刀切”不同，我国的对混动车型存在着一定的包容性，只要“未来的大趋势”是纯电动车，那就让消费者自行选择。
            2020年，根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到了几个关键节点：比如，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。
            毕竟，我国幅员辽阔，南北横跨5500公里，仅靠纯电动这一种驱动形式，不足以覆盖所有的出行场景需求。而欧盟面积最大的国家法国，陆地面积也才55万平方公里。从法国开着纯电车去趟邻国西班牙、意大利，并不会有太大的续航焦虑。
            内燃机，还能打辅助
            在中国，纯电动车还扛不起重任，但纯燃油已经丢了地位。
            据乘联会数据显示，2022全年累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%。值得注意的是，燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆；新能源零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。两相对比，无论是由于各项政策的促使还是环保理念的加持，似乎燃油车正在丢失消费者，并已然流向新能源。
            你不得不接受这样一个事实：中国消费者能买到的纯燃油车越来越少了。
            

            
            （图源：视觉中国）
            据统计，2022年仅有75款燃油车新品推出。而新能源车新品在2022年共推出93款，尤其是在三季度也是推出达到31款的相对高位水平，而且在四季度也达到24款的相对较高的水平。
            本质上，还是因为排放的监管日趋严格，而内燃机效率又进入到一个瓶颈，单纯靠内燃机的迭代很难大幅降低排放。所以，需要电机辅助来提升内燃机工作效率，从而达到节能减排的目的。
            混动，简单理解就是既有燃油车的发动机，也有电动车的电机，既能烧油也能用电。粗略划分一下种类有，油电混动和插电式混动，前者不能用充电，后者可以插充电枪充电。虽然它们的排放不同，节能的程度不同，但它们在中国市场，都是受到政策支持的。
            2022年10月，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，明确指出，计划到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车——简而言之，就是让混动代替纯燃油车，并与纯电动平分市场。
            诚然，混动作为过渡方案，解决了纯电动车目前无法根除的商业和技术难点：
            首先，昂贵的电池，让车越来越贵。
            在新能源汽车中，电池的成本能够占到整车成本的一半。大部分的中低端纯电动车，相当于卖了一块大电池，顺便送了四个沙发和一块屏幕。像在去年，磷酸铁锂电池成本每度上涨200元左右，一块50度电的车型的电池成本就要上涨近万元。
            目前很流行的增程式电动车，本质上就是“投机取巧”。它用一块相对较小的电池，再加上内燃机不断给电池充电，可以轻松实现上千公里的续航里程。相比之下，纯电动要达到1000公里的续航，需要额外多花上十万块，比如极氪001选装麒麟电池就需要10.3万。
            正如宝马集团CEO齐普策所言：“我们不希望汽油车被强迫退出历史舞台，这是不正确的。如果突然之间，只有有钱人才配拥有汽车（电动车售价更高），那将是一件非常危险的事情。”
            真正要替代燃油车，并且不需要消费者承担更高的费用，目前看来起来只有混动车型能做到。像比亚迪秦PLUS的DM-i 2023冠军版车型，能低至当初燃油车型一样价格。这意味着，从整车成本的角度，已经实现了混动与燃油车的平起平坐。
            

            
            （图源：视觉中国）
            其次，是基础建设，需要靠钱堆起来。
            纯电动车最焦虑的时候，是续航掉到50%以下之后，你到底是去充电还是接着开。随着能量密度的不断提升，充电时间也在逐步提升。换电能够解决一部分焦虑，但更多的纯电动车用户需要额外付出大量的时间用于充电。如果保有量持续扩大，核心城市和地区的充电资源挤兑现象，愈发严重。
            充电设施基建问题，其实欧洲更比中国更加严重。根据2022年麦肯锡给欧洲汽车制造商协会(ACEA)的一份报告数据显示，目前欧洲桩车比为1：13，中国的这组数据为1：2.7——这意味着，中国约为每3辆电动车对应着有1根充电桩，而欧洲是13辆车抢1根桩。
            根据麦肯锡的估算，欧盟27国需要到2030年至少有340万个运营中的公共充电点，并且为了增加可再生能源容量，欧洲未来的电动汽车将需要使用更清洁的电力。总之，到2030年，欧盟在电动汽车充电基础设施的扩建累计成本可能超过2400亿欧元。
            

            
            （图源：麦肯锡）
            最后，是电池回收的“持久战”。
            2022年中国汽车销量为2054万辆，按照《规划》中2035年纯电动80%份额的计算，其体量大约在1600万辆左右。这意味着，届时每年将会有1600万块动力电池流入市场。
            同理，以2022年欧洲汽车销量1128.69万辆计算，2035年全部销量转化为纯电动，大致体量在1100-1500万辆之间。届时，欧洲市场每年至少会产生1000万块动力电池。
            据高工锂电网2021年数据显示，当时中国动力电池回收产能约为120万吨，但每年的实际回收量仅为产能的五到六分之一。这意味着，大量的电池实际上无法通过正规渠道进行回收。
            根据监管部门的分工，在动力电池回收的诸多环节中，动力电池制造商是回收的主要责任人，而车企及电池租赁公司则要承担电池回收的管理工作。但国内动力电池回收没有明确的定价机制，不正规的市场采取竞价方式回收电池，小作坊愿意给车主更多的钱，电池自然就流不到正规企业手中。
            

            
            希腊的大众ID.3电动车（图源：视觉中国）
            庆幸的是，欧洲在电池回收体系上，走得更加靠前。目前，废弃物框架指令（2008/98/EC）和电池回收指令（2006/66/EC），是欧盟各国电池回收立法依据。对于责任主体，欧盟与中国不同，欧盟要求电池生产链上的所有环节，包括生产商、销售商、回收商和消费者，都对回收负有义务。
            但与建设充电桩一样，欧洲车企们需要承担极其庞大的资金投入。这让原本那些连活下来都难的车企，只能选择抱团取暖，亦或是彻底“躺平”了等待禁令的“大刀”最终挥下。
            写在最后
            欧盟燃油车禁售，其实对中国车企是一个积极的信号，但并不意味着“钱”途无量。
            2022年，中国以311.1万辆的成绩，超越德国成为全球第二大汽车出口国，仅次于日本。其中，中国出口了约68万新能源汽车，比2021年增长了约120%。
            但这个成绩还不值得骄傲，因为真正卖到欧盟的中国品牌汽车并不多。据Merics墨卡托中国研究所报告称，在截至2022年3月之前的15个月内，中国品牌汽车仅占中国对欧盟新能源汽车出口的2%。主要的欧洲出口量，都是特斯拉中国、MG、Polestar、宝马等品牌贡献的。
            

            
            从特斯拉德国柏林工厂下线的车（图源：视觉中国）
            不过，人家欧洲官员把中国新能源汽车当做是威胁来看待，这本身也是对国产品牌的一种认可。
            欧盟副主席弗兰斯·蒂默曼斯警告欧洲议会议员：“让我提醒你们，从去年到今年年底，中国将向国际市场推出80款电动汽车，而且这些都是性价比超高的好车。并且，这些车型的价格会越来越便宜，因此我们需要尽早采取措施，我们不想把汽车这个引以为傲的行业拱手让与他人。”
            是时候，让欧洲老外看看中国新能源汽车的新三大件了——大彩电、大沙发、大冰箱。

不论如何宣传，在2035年前根本不会考虑电动车。这电动车上山不行，下雨不行，过河不行，下雪不行，太冷不行，太热不行，太远不行，太陡不行，太重不行，没电不行。你说我买它干啥？当装饰品吗？