威马烧光350亿，工人无奈流入鞋厂，造车还不如做鞋

            
            文 | 冯颖星 谢韫力  编辑 |李欢欢
            去年11月，南方正遭遇第一轮寒潮侵袭。苏州车主朱葛格突然发现，自己刚买了一年多的威马EX5的制热系统失灵了。她把车子开到4S店维修，却被告知没有配件。4S店老板说，威马正在跟吉利打官司，影响了零部件供应商供货，到货时间“可能得明年2月份”。
            整个冬天，朱葛格都要把暖水袋绑在腰上，哆哆嗦嗦地开车上下班。最崩溃的时候，她反复拨打威马总部400开头的客服电话，但电话那头只会反复说，“对不起女士，您的问题会向上提交”。意识到情况不妙，朱葛格只好向车友群求助，找了一圈，发现能找到最大的车友群，只有一百人出头。朱葛格后悔了，“这么点人，就是想（维权）都聚不起来。当时为啥要买这个车？”
            更多车主面临着比朱葛格更棘手的情况，几乎每一个城市，都有威马4S店在撤店，车主“连找人说理都没了地方”。
            北京的一位威马车主，坐在驾驶舱里，中控屏突然黑屏，车主只好“提心吊胆地盲开”，客服电话却一直无法接通。辗转多家4S店，都大门紧闭，他联络当时购车的北京威马中心亚运村店的店员和老板，得知他们“已经不干了”，连在店里卖保险的都“跳槽了”。这位车主手足无措地把消息发到车友群，车主们一下子都慌了。
            车主慌，4S店也慌了。
            2022年12月，浙江某威马4S店负责人王笛订购了一批零配件，“款子打过去，过完年货都没到，怎么催总部都没用”。没有配件，就无法维修，车主们火气越积越大。王笛店里销量最高的一款车是威马E.5，主要客户是网约车车主，车是他们养家糊口的工具，一刻都不能等。
            修不了车，有车主干脆叫了拖车，把故障车拖到店门口，撂下一句“修好了再联系”，就没了踪影。店里只好请等待维修的车主留下电话，等配件到货再逐一通知大家。但配件迟迟没有消息，登记的电话越留越长，王笛束手无策，“也没新车可卖，不知道还能撑多久”。
            还有经销商更惨，去年夏天就给威马打了订车款，但直到11月，威马仍“交不出车，也退不了钱”。愤怒的经销商组团来到威马总部楼下，拉起横幅维权。一位威马总部的员工告诉每人Auto，去年整个12月，这些经销商“连续好几周，每周都来”。
            一位负责订单管理的员工觉得为难，“不是我们硬不交车，主要是因为欠着供应商的钱，供应商不给供货，咋生产？”
            供应商也很委屈。一位内饰供应商与威马签订了三年供货合同，合约期满，威马却迟迟不付货款。他只好催采购人员，但威马的采购已经很久不回他消息了。起初，他还敬着一些，“（威马）是比较高端的客户，不会轻易翻脸”。到了2022年9月，实在收不到货款，他只好彻底停止供货，“毕竟是活在现金流上的生意”。也是在那时，这位供应商发现，威马专用的物流服务商安吉智行，也中断了对威马的服务。安吉智行股权穿透后，主控方是上海一汽——威马最重要的股东之一。工商信息显示，目前，安吉智行正在起诉威马。
            “起诉威马需要排队了。”一位已从威马离职的员工订阅了一个企业查询软件，每天都能收到多条威马开庭的消息。员工也不能幸免。2022年11月，威马开启了一轮大范围裁员，承诺给“N+1”赔偿，分数月支付，但不少人迟迟收不到第二笔赔偿金，只好选择仲裁。
            

▲ 承载了部分汽车操纵功能及数据的威马智行APP曾在今年1月大面积无法使用。图 / 受访者提供            
            城内人先认出了风暴
            眼下的威马犹如一座围城，车主、供应商、经销商在城外，发现大厦将倾，但为时已晚，而城内的员工们，其实早已感知到危险降临。
            在威马负责采购的王岩很早就发现了异样。过去，王岩得到的指示是，挑选供应商只要“最好最先进”的。到了2021年中，王岩感到公司的资金政策开始缩紧，为了降本，威马开始引进新的“平替”供应商。过去“账期内自动付款”的豪气也不见了，账期要尽可能“想办法拖一拖”。但欠款拖太久，供应商就急了。
            最先翻脸的是头部供应商。比如博世，博世技术壁垒高耸，在业内拥有极大话语权。“把人家惹毛了，那你真的连车都生产不了。”类似博世这样惹不起的，还有电池和芯片供应商。这些“强势供应商”率先断供。后来，一些内外饰零件、底盘、转向柱管、门板等“没啥议价能力的供应商也开始停止供货”。
            一位刚从威马离职的负责产销计划的员工透露，其实主机厂拖欠供应商货款的情况在业内普遍存在，“采购合同里一般会签账期30天，实际付款周期大概为60-90天”。这样的周期供应商通常都能接受，会预留活账空间。“不到万不得已，不会采取极端动作（断供）。”
            为了给公司争取更长的付款周期，王岩不得不一次又一次向对方赔礼道歉，“刷脸呗，没办法”。到了年底，催账的电话络绎不绝，“都是问年底能不能结账的”。
            大约一年后，危机感传递给工厂里的工人。
            威马温州工厂坐落于温州瓯江口区域一个三角形的小岛上。要进市区，得跨过瓯江北口大桥，需要驱车30多公里。在岛上，几乎没有花钱的地方，上了岛，就是闷头挣钱。
            2022年盛夏，瓯江口被热浪包围，岛上的气温没有哪天低于35度。有一天，威马车间的中央空调坏了，整个车间变成一个大蒸笼，就连设备都热得“烫手”。陈皓强至今仍记得那种窒息感，稍稍动一动、转个身，工服就湿透，“在里面多待会儿，都有点喘不上气来”。
            令大家费解的是，修空调这样一件小事，威马却始终没有解决，直到11月工厂停工，空调再没开启过。
            工人们觉察出了异常，“一个大企业真要修空调，怎么可能修那么久”。更何况，威马在招工时，曾把28度恒温车间当做一大亮点。几周后，厂里有了流言：“空调根本没坏，是要节约生产成本（不开了）。”
            距离瓯江口2000公里的成都，坐落着威马成都研究院，这里也在经受高温的炙烤。去年盛夏，西南地区爆发大面积用电荒，威马成都研究院的大型设备较多，“是用电大户”，遭遇用电荒，不得不“让电于民”。
            等恢复供电之后，成研院的设计师孙珲突然发觉，原本公司每周都要催他们推进项目，现在突然没人再催了。研究院相当于威马汽车的大脑，威马已经推出的四款车型，核心技术和车辆原型都在这里诞生。每款新车推出之前，公司会制定严格的时间线，如今，“所有环节不再制定目标，你知道这个工作做不做都一样，突然就失去了方向。”
            

▲ 成都研究院附近停放的威马汽车，落满树叶。图 / 谢韫力 摄            
            就像一台高速运转的机器，被切断了电源，陈皓强和工友们闲下来了，陈皓强甚至开始观察起瓯江口的太阳，通常是下午四点半，阳光将威马温州工厂一分为二，一半光明，一半阴霾。
            以往这个时间他应该在车间里加班，厂里规定四点半后另开工时费，因此，下班后车间里依然是一番忙碌的景象。直到深夜，仍是人影攒动，工人就像永动机一样运转着。晚班结束，陈皓强才坐着摇摇晃晃的厂区班车回宿舍，10分钟的车程，他常常撑不住睡去，一睁眼就到了。
            每天，至少有200多台整车从温州工厂下线，发运全国各地。那是2021年的威马，彼时威马年交付量超4.4万辆，尚可入围新势力销量排名前五。
            陈皓强是经由山东老家的中介来到威马的。中介告诉他，这是家大公司，工资高，每月能赚六七千元。刚来的第一年，到手的工资和足额的五险一金印证了中介的话，他终于觉得，自己的身份开始体面起来，打算长期干下去。
            不料，仅过了一年，形势就变了。2022年，十一假期结束，陈皓强越来越闲，经常到下午四点后，便无活可做，“下班时太阳都没落”。进入11月，工厂甚至停工了。等到11月8日发薪日，大家等了一天，工资也没到账。厂里的气氛开始不安，面对大家的疑问，有主管向他们透露停工原因——“没钱买零件了”。不时地，又有领导信心满满地跳出来承诺，“再等等，下周就能（恢复）生产”。各种指令朝令夕改，工人们问得多了，领导们不耐烦起来，“没人能决定半小时之后的事”。
            临近过年时，温州工厂已彻底停工，工资也打了折扣。岛上还有300多名工人滞留，有人脱下“蓝领”的尊严，就地进了鞋厂，或送起了快递，“每天180块钱，比在威马赚得多”。
            威马曾有许多标签：成立八年、累计融资超过350亿元、拥有近4000名员工和四家工厂、多次站在IPO门槛上……这样的体量，对一家新能源车企来说，已经算得上庞大。当一个商业体成长至这个量级，最可怕的，就是停工。所有创业者都明白，创业就像开车上路，“不怕慢，就怕站”。
            为了不让公司停产，王岩和同事们商量着，在零件数量足够支撑每月产两三千辆车的时候，把排产计划分成每月500台，哪怕是100台也行，尽可能让产线转得久一点。后来回想起来，这些补救措施已为时已晚。
            一艘本来寄望航行万里的巨轮，终于缓缓停滞。船上的人在惊涛中打了一个趔趄，开始审视这艘巨轮还能支撑多久，四处打量周遭是否有小船经过，随时做好了跳船的准备。
            

▲ 2月24日，有员工发现，企业微信登录不上了。图 / 受访者提供            
            热钱涌入的黄金时代
            谁都看得出，威马没钱了。但从历史来看，威马的融资金额比蔚小理任何一家都多。
            那些在早期加入威马的人，都记得威马最意气风发的时候。那是2018年，威马即将推出第一款量产车型EX5，资本疯狂押注，热钱不断。创业三年，威马连续完成了8轮融资，仅A轮融资，就连融三次。股东里不乏百度、红杉、腾讯、SIG等明星公司，威马甚至还吸引了地方政府注资。截至目前，威马累计融资350亿元，这个数字远超蔚小理。上市之前，蔚小理的融资总额分别为150亿元、188亿元、120亿元。
            一位汽车行业的投资人回忆起当年资本市场对威马的热情，“看到红杉进去，所有关注新能源、科技互联网赛道的投资人，都削尖了脑袋想往里钻。”他很清楚，红杉这类大VC是“机会主义者”，他也曾试图说服一些投资人“再看看”，但“他们都不听”。
            有些投资，是冲着威马创始人沈晖来的。一些早期投资人对沈晖的第一印象是，“熟悉业内方方面面的行业老兵，有经验、有见识、行事稳健。”作为职业经理人，沈晖有足够拿得出手的履历：曾任菲亚特中国区CEO，这是一家拥有法拉利、玛莎拉蒂等豪车品牌的公司，在这家公司，沈晖实现了菲亚特与广汽的连结。当然，还有他加入吉利后，吉利完成了并购沃尔沃的案例。
            造车是冒险家的乐园，许多来自互联网的跨界者，想的是釜底抽薪，而沈晖以传统车企“老兵”的身份出现，对茫然的投资人来讲，是一场对风险的对冲。
            滚烫的热钱源源不断涌进账户，威马花起钱来也没有手软。
            威马前员工李洪凯记得，那时公司在市场上用高薪疯狂挖人，花“两倍甚至三倍薪资”去挖。在成都研究院，有员工从传统车企跳槽过来，看到威马购置了一些眼下暂时还用不上的先进设备，“价值几百万、上千万，搁别的公司都会掂量掂量，但威马没有犹豫”。
            高昂的外包成本也是一大支出。
            每人Auto接触到的多位威马员工认为，公司过于依赖供应商支持——人力资源部门的薪酬核算要外包，新员工入职也要外包，就连处理电脑故障这么简单的工作，还是外包。最令大家费解的是，“一些运营类的项目，明明内部已经招了人，还另招外包做，正式员工只需要传达需求就行了。上班也太简单了，夸张的是，有同事的周报都由供应商代写。”
            有太多人怀念在威马工作的时光，“佛系，舒适，不卷，经费也充裕。”
            当时的确惬意，但如今回过头看，“（外包的）钱花得很不理性。虽然他们确实会很快出方案，但成本太高了。有时候对接的人走了，工作都没法推进，内容风格也难以连贯、系统。”
            很难说，拍板花这些钱的是否都是沈晖，但经沈晖之手，也的确流出不少“冤枉”钱。
            一位接近威马高层的人评价沈晖，“很念旧”。沈晖那么聪明，公司出现那么多问题肯定是看得到的，但同时，“他对一起创业的老员工很宽容，哪怕发现其能力不行，都会高薪留着（这些元老）。”
            过度宽容则意味着缺乏问责机制。据威马早期员工秦宁回忆，2020年10月，威马接连发生自燃爆炸事故，这些负面事件足以被称作威马命运的分水岭。发生了如此严重的事情，公司内部却没有公开处罚过谁，也没有深层反思，“就这么不咸不淡地过去了”。
            最大的一笔钱，威马花在自建工厂上。
            创业早期，威马通过买厂、买壳，自建生产线，解决了生产资质问题。这与蔚小理先选择代工模式起步、待公司发展至一定规模后再自建工厂的路数截然不同。沈晖曾说：“选择代工，我会天天睡不着觉。”
            投资建厂不是一笔小数目。公开资料显示，威马温州工厂一期工程规划总投资67亿元，黄冈工厂总投资超200亿元，收购黄海汽车，解决生产资质，又花去11.8亿元，再加上产线设备的开销，数额之大，可想而知。大笔资金被固定资产占用，导致在新的资金进账前，威马没有充裕的钱持续投入研发。
            2019年，威马的研发支出是8.9亿元，此后几年都大致维持在这个水平（2020年9.9亿元，2021年9.8亿元）。相比之下，蔚小理毫不吝惜大笔投入研发，威马却日渐缩紧，为日后产品力匮乏、技术迭代滞缓埋下了隐患。
            但沈晖并不后悔当初的选择，即便如今威马深陷泥沼，在与每人Auto交流时，他依然认定，选择“重资产前置”，能够把控生产制造流程、产品品质及交付节奏。当然，这样做“资金压力会大一些”。沈晖宽慰自己：“京东打造物流体系就属于重资产前置，而这是京东能够一举成为国内一流电商的资本。”
            销售王赢见证了威马产品力的巅峰与低谷。
            25岁那年，王赢结束了在外务工的生涯，当他回到河南南阳老家，惊讶地发现这座三线小城里竟然开了一家威马4S店。这是进驻当地的第一家新能源品牌，与之合作的是本土大经销商和谐汽车集团，“市值几十亿，有实力”，并且给员工上五险一金，薪资可观。适逢店里招人，王赢便成为这家4S店的销售。
            当时威马EX5势头正好，“这款车的价格与产品力，在当时的新能源市场很难有敌手”。同期蔚来ES8价格在50万以上，小鹏G3“产品力一般”，威马EX5兼具了空间和价格优势，终端往往还有一些折扣，王赢所在的门店“一个月能卖出十四五台”。
            那是威马的黄金时代。员工李洪凯记得，正值EX5量产，整个公司激情澎湃。“每天都在想着怎么做事情，怎么去量产，怎么加快基地建设，怎么把公司做得更好。”整个公司都充斥着向上的氛围。许多同事自发加班到深夜，“大家都觉得，还是要去做一些事情的”。生产紧张的时候，物料跟不上，有采购员工甚至要去供应商家里蹲着去催料。
            官方数据显示，2020年威马发展势头虽有所减缓，但在初创车企销量排行榜上，也能排到第四位，交付2.25万辆车，是榜首蔚来的一半。到2021年时，威马仍有4.41万辆车交付，同样是蔚来的一半。
            可惜，好景不长，到2021年10月，自燃、锁电危机爆发后，威马口碑崩塌，4S店便陷入低迷。
            此后，威马推出EX6、W6两款车型，都未能挽救颓势。“EX6只是EX5换了个外壳，一开始是5座，后来改了6座，可还是没人来看，（店里）一辆都没卖出去。”
            W6上市时，威马曾大张旗鼓造势，“连央视的撒贝宁都请到了，还进了央视新闻抖音直播间”，但这款车缺乏竞争力，反响平平。彼时，小鹏P7、蔚来ES6与理想ONE正当红，“新兴技术层出不穷”。但威马的卖点“依然是自动泊车，直到现在，还是只有这一点”，王赢觉得，“这家企业的产品力已经跟不上了”。
            

▲ 上海威马汽车门店。图 / 视觉中国            
            流水的高管，摇摆的销售
            威马的“大脑”位于成都，孙珲于2021年加入威马成研院时，发现身边的同事大多毕业于985高校，有电子科技大学、四川大学、重庆大学的毕业生，也不乏“海归”，“几乎包揽了西南地区最优秀的一批人才”。
            威马的研发人员、技术供应商，甚至资本方，都认为威马有能力做到“科技普惠”。一位供应商谈起与其对接的威马技术人员，“技术能力都很专业”。所有人都很困惑，“为什么这样一个团队，却造不出一辆好车？”
            研发资金不足，只是其中一个原因。
            威马成研院由威马联合创始人侯海靖创立，侯海靖曾任吉利集团副总裁，base地距离威马成都研究院不超过10公里。当年，侯海靖带着一批吉利研发人员转战威马，组成了威马早期的研发团队。
            这件事后来节外生枝，吉利以这批人带走了吉利SUV车型GX7的全部资料为由，将威马诉诸公堂，起诉其侵害商业秘密。这场官司时至今日仍未结案，除了700万元赔偿费，威马的相关涉案零部件供应也大受影响。
            在威马，侯海靖主要负责技术研发、管理工厂车间等业务，但他并非技术领域的一号人物。
            创立初期，威马招揽了一批出身于传统车企、成绩斐然的汽车“老将”，CTO闫枫便是其中之一。他是国内第一批钻研车联网系统的专家，曾参与创立上汽和阿里合资的斑马智行。威马EX5的车机系统，最早由闫枫带领团队负责研发。
            据《时代周报》及其他媒体报道，侯海靖认为威马销量不济，是因为闫枫主导研发的车机系统“太烂”。随后，侯海靖以此为由，指示成都研究院另外研发了一套车机系统。
            侯海靖与闫枫暗中较劲，矛盾在2020年的一次产品委员会例会上彻底爆发。据雷锋网报道，一个广泛流传的细节是，这次会上，闫枫与侯海靖发生了一次剧烈争执，双方都想在即将推出的EX5-Z上应用自己研发的车机系统。那场会议上，侯海靖频爆粗口，盛怒之下甚至拍了桌子，闫枫不愿与其争执，拂袖而去。最终EX5-Z推向市场后，消费者惊讶地发现，这款车居然有两个版本的车机系统。这些信息也在一位威马前员工那里得到了证实。
            不仅与闫枫不睦，同为联合创始人，分管销售的陆斌也频频在侯海靖那里碰钉子。“陆斌注重用户反馈，根据反馈提出修改意见，被侯海靖通通否定了。”一位已从威马离职的员工透露。
            在侯海靖之前，原本，陆斌是威马公认的“二号人物”，分管营销、市场、战略、公关等业务。2019年9月1日，沈晖面向全体员工发了一封内部信，引发了一场威马的“人事地震”。内部信上，陆斌被调离销售体系。至于调离的原因，外界多认为“与年销10万辆的目标相差太远”有关。此后，威马开启了“首席遍地”的日子。陆斌原本的业务也被分解，由首席零售官祁立人、首席增长官王鑫分管。后来，随着祁立人离职，整个销售体系由侯海靖全部执掌，陆斌被彻底架空。2020年中，陆斌负气离开了威马。
            在一次采访中，沈晖透露威马推崇阿里的合伙人制，认为在不同阶段，根据业务发展、个人成长需要，组织架构变动是合理的。但在过去两年，威马管理层的变动明显过于频繁，甚至可以用动荡来形容。据每人Auto不完全统计，2020年4月至2022年底，威马CFO杜立刚、CTO闫枫、两任首席零售官祁立人、唐军营，及首席增长官王鑫陆续离开了威马。
            每个动荡的周期里，员工们都深感茫然，就连供应商都感受到混乱。曾带队驻扎在威马的一位供应商感到为难，中高层一变动，下面员工就跟着换血，常常是项目进行到一半，“突然换了对接人，正在走的流程都要重新去审批。而新来的审批人，甚至还在摸索、熟悉业务。”为推进合作进度，有时候，他甚至有种错觉，“仿佛我才是拿威马工资的正式员工，还要承担‘培训’新员工的职责。”
            高管纷争，带来的一个负面影响是威马销售策略摇摆不定。
            早期，在陆斌主导下，威马采用直营与授权融合的“新零售”模式，即经销商投资建设门店，负责收集订单，厂家统一定价、承担库存。2019年9月，陆斌不再负责销售体系，威马的“新零售”模式宣告终结，回归传统经销商模式。
            王岩回忆，“当时公司资金压力大，想多找经销商合作，只是车卖得不好，谈判很被动，于是高管就领了任务自己出去做。”
            为刺激经销商的销售热情，威马几次更改商务政策。据威马销售团队的一位员工讲述，“威马给经销商提供比例很高的返点，无论能否达到销量目标，经销商都能拿到8%-9%的返点，完成一定的销售目标再给一笔（返利），最后经销商拿到车的价格，大概是建议零售价的七折。这些返点政策，在B端车销售渠道更加明显。”
            业内，经销商通常能拿到8%-12%的返点，但前提是需要完成车企制定的销售任务。
            如果是高管开的店，“公司的返点会更有倾向性，提车成本价更低”，这个策略短期刺激了威马的销量，但也打乱了威马的价格体系。在汽车市场，但凡一家降价，所有门店都要跟着降，“这是无法阻拦的市场行为”。
            除此之外，威马还给予经销商数额不菲的开店补贴，大约为100万-500万元。招股书显示，近三年，威马向经销网点合作伙伴提供返利及补贴分别为3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元。
            可惜的是，据财新网报道，有些经销商在申请建店补贴后就停止了门店运营，有“骗补”之嫌。
            威马销售体系陷入混乱，经销商已经撑不下去了。
            车卖不动，经销商要承担巨大的库存压力，一旦店里滞销5辆，资金链就会受到冲击。一位区域代理曾数次听到上级区域代理商抱怨，“受不了了”。眼看小鹏采取了更新颖的订购模式，客户直接在线上下单，总部发货，门店无需压货，代理商们愤懑不平，“（威马）简直是在转嫁风险”。
            巅峰时期，威马在全国拥有621家销售门店。销量渐入颓势，威马正在失去这些经销商伙伴。2021年7月，和谐汽车代理经销的威马南阳4S店撤店，和谐汽车也逐渐终止了与威马的合作。
            

▲ 北京五方桥威马用户中心已经搬离汽车园区。图 / 视觉中国            
            上市是救命稻草吗？
            2023年2月，威马企业微信群里只有1800人了。去年此时，群里有接近4000人。最近几天，员工们又获知一条新消息，因为与物业的欠款纠纷，威马要离开上海那座气派的威马大楼了，搬到金桥去。
            又到了该给员工缴纳社保的日子，HR在群里通知，“离职员工可以自行办理停保”，而那些还在职的，“可以选择欠费停保或不欠费停保”。
            孙珲每天都在寻找新的工作机会，同时默默祈祷这个月的工资能够到账。2月24日，又到了威马更改后的发薪日，他没有如约收到1月的薪资，在那张显示发放数额为0的工资条上，公司告知他，“无薪休假”。
            李洪凯觉得，2023年电动车市场将经历一场硬仗，但威马的目标已经不是“进入新势力TOP 3”，而是对标小鹏汽车。这家新势力同样在2022年遭遇了一场巨大危机，被许多人视作岌岌可危。
            那些离开威马的人，却默契地选择小鹏作为新的归宿，“一大批（同事）都去了小鹏”。转过年，悄悄地，李洪凯也入职了小鹏。
            1月上旬，每人Auto途经成都龙泉驿东安新城，威马成都研究院就坐落在这里。在这个园区，威马拥有四栋5层高的办公楼，曾容纳700多位研发人员共同办公。园区的工作人员不时就能看到，那台承载了沈晖野心的威马M7在园区里试车。而现在，这里大门紧闭，零星几辆威马汽车停在楼下，灰尘包裹着车身，车顶落满枯叶，散发着被遗弃的味道。偶尔，园区保安会议论几句，“威马要搬走了”。
            现在，成都研究院的员工只剩300多人，四栋楼退租了两栋，至今仍未开工。孙珲和同事们接到通知，研究院要进行组织架构调整，却始终没等来进一步消息。
            

▲ 威马成都研究院空无一人。图 / 谢韫力 摄            
            如今的黄冈工厂，已是一座空城，一位头部咨询公司的董事合伙人告诉每人Auto，威马位于黄冈的工厂“被卖给了FF”，这位合伙人感叹：“大家都觉得贾跃亭已经很不靠谱了吧？但黄冈宁愿把工厂给FF，也不给沈晖。”针对这一消息，威马集团回复每人Auto称，“市场传言，不予置评”。
            回看威马这一路步步溃败，上述咨询公司合伙人指出，除了花钱不理性、高管纷争等因素，威马“在该上市的时候没有上市”，也是其落败的一大原因。
            威马与蔚小理创立时间相近，蔚小理在2017-2020年先行完成了IPO，威马直到2020年7月才第一次筹备IPO，却未能成功。但沈晖好像并不以为意，从另一个角度来看，上市也是一种束缚。他曾在接受投中网采访时直言：“（蔚来创始人）李斌挺冤的，一个初创企业肯定会有各种问题，作为上市公司（所有问题都）会被放大。来不及解决，小道消息满天飞，他（李斌）就很累，（需要）到处解释。”
            等沈晖回过神来，再想拥抱资本市场，才发现外界已经变天。零跑、蔚小理登陆港股首日破发，资本热情已然消弭。那些持有威马期权的早期员工，对比了零跑的招股书后倒吸一口凉气，“之前对标的还是小鹏，现在连零跑都比不过了”。
            现在，所有人都在等那笔港资注入——2023年1月11日，APOLLO出行在港交所公告，称APOLLO 智慧出行集团有限公司与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额将约为 39.18 亿港元，建议临时融资约人民币 7.2 亿元。同时，威马持有股东承诺常备融资 15 亿港元。如果这项收购顺利，达成之日，威马将通过APOLLO反向收购完成上市（RTO）。
            但一位知情人士告诉每人Auto：“公告逆收购与实际收购之间距离还很远，不确定性很大。”
            2月24日，威马发布了一封沟通信，宣布“大变革”将成为威马的关键词。为了推动复工复产，威马各部门将根据业务安排，确定先行复工复产人员名单及实际工作安排，并将尽可能保障复工复产人员的薪资待遇。其余人员则安排无薪休假。
            在与每人Auto交流时，威马的问题，沈晖都绕了过去。他回复称，高管频繁离职为正常的人员流动，“一成不变的人员组织架构，对于企业的持续发展并不是什么好事”；缺件问题，是“行业共性问题，我们自身的渠道体系也在进行深度盘整”；至于巨额资金损耗，他的看法是：“蔚来李斌曾说造车至少需要200亿，但这个数字只是从项目开始到量产交付所需要的资金量级，后期技术研发、产品迭代、生产制造、渠道拓展、服务生态等还需要更多的资金投入，还要面临一系列黑天鹅事件。由此来看，我们的融资体量算不上丰厚。”
            但这些，陈皓强已经不关心了。劳动合同还未解除，他去了杭州，一边打工，一边进行劳动仲裁。工厂还能否复工，他也不再期盼。“就算（复工）也怕了，万一又停呢，不想再经历了。”
            尽管如此，回忆起早期在威马工作的那段“高光时刻”，他依然觉得很甜蜜。那段享有五险一金、每个月工资准时到账的日子，陈皓强颇为感慨：“许个愿望，努力攒钱，2023年买一辆威马的车支持我们公司，空闲的时候跑个滴滴。”
            但眼下，如何赚钱买车，他又陷入了前所未有的迷茫。
            （应受访者要求，文中陈皓强、朱葛格、王笛、王岩、孙珲、李洪凯、王赢等均为化名）