国产品牌围剿特斯拉

            
            图片来源@视觉中国
            文| 光子出行，作者 | Jean， 编辑 | 冷泽林
            美国市场，市值一度飙升至全球第三车企的Rivian，如今热度冷却后在产能地狱苦苦挣扎；Lucid Motors迟到一步，预计明年才能入华；而ELMS已经宣告破产......
            纵然走出美国走向世界，特斯拉身边依然不缺“刺客”，尤其在新能源土壤最为肥沃的中国市场，第一次感受到了主角般的“待遇”。
            市场喧嚣、资本过境，大部分“特斯拉杀手”们永远躺在了在PPT上，国内新能源赛道的“海选”以超越大家想象的迅猛之势完结。
            而随着互联网入场、传统车企转身，国内掀起第二次“新造车运动”。特斯拉仍是不少同行追逐的目标，只不过这一次不在嘴上，而在产品上。
            特斯拉“财富根据地”被盯上
            显然，这是特斯拉的“财富阵地”。
            去年Q4，特斯拉汽车的毛利率达到了30.6%，今年Q1则达到创纪录的了32.9%。而国内新势力毛利率较高的理想汽车在今年上半年数据为22.1%。
            虽然特斯拉全球规模化降本增效的优势明显，但事实证明，30-40万元区间足以良好支撑走量和盈利，成为了其它车企竞相争夺的区域。
            第一轮不痛不痒的合围中，大部分新势力们消亡，活下来的忙着求生，传统车企在转型中普遍跟进动作慢了半拍，最能打的比亚迪，其销量主力宋和秦系列的价位与特斯拉没有重合度。
            第二轮的赛场上，不仅有跨过海选的上届选手、入场搅局的新人，还有焕然一新的老将。
            去年蔚来ES8只有两个月销量超过2000台，今年1-7月销量继续走低，均在2000台/月以下，5、6月降至1000台以下。
            换电模式产生了高昂的成本，需要走量的车型分摊，ES8显然难以符合需求。不过在品牌以高打低战略进程中，ES8有其不可或缺的旗舰使命。而与Model Y价位有所重合的ES6销量也有走低的趋势，难以独当一面。
            ET5的起售价并没有紧贴Model 3而是贵了接近5万，保持了一点“骄傲姿态”。换电模式暂时不受退补影响，蔚来并不急需一款进入30以内的车型，下沉幅度太大从不利于其保持品牌高端定位。
            积极的一面是，蔚来用更小的代价扩充了自己在30-40万区间的产品种类，这是许多同行不具备的天然优势，比如急需上攻的比亚迪。
            上半年，比亚迪虽然拿下新能源全球销冠，但预计净利润仅为28-36亿元，大约为特斯拉净利润的一成左右。
            宋、秦系列分别以16.26、14.65万辆成为比亚迪销量主力，与特斯拉两款主力车型相比，价位相差明显，创造净利润能力有限。而比亚迪的产品定价长期偏谨慎，品牌乏力是根本原因。
            挂着BYD三个字母意味着背负了一部分母品牌的历史包袱，海洋系列可能只是一次初级缓冲方案，虽然顶配海豹的售价已经比Model 3起售价贵了接近两万，但实际上其整个售价区间跟汉系列高度重合。
            直观的因素在于，比亚迪担心王朝系列在国际上的认可度，而海豹的整体设计无疑在全球化和年轻化方面更具备优势。这更像汉系列的全球版，而并非单纯品牌冲高的产物。
            比亚迪要大举攻入30万以上的市场，推出一个全新高端子品牌可能更有效，在LOGO、技术平台、渠道、品控、品牌定位等多层面保持一定独立性，这对于基础扎实的比亚迪来说，只是时间问题。
            对特斯拉的第二次合围，大家都扔掉了口号，带好了“武器”。堆料武装到牙齿已是自主车企们的基本操作，差异化才是核心竞争力。
            自主品牌的差异化打击
            对主流车企来说，特斯拉并非无懈可击。
            另外就是降本增效能力。据天风证券估计，特斯拉今年底的产能将达到240万台。而两款最走量的车型Model 3和Y的零部件通用率达到75%左右，并且旗下仅有4款车型，软硬件层面的开发和维护成本相对较低。
            技术方面，特斯拉三电自研起步早程度深，也是首个自研并量产自动驾驶芯片的车企，FSD在算力上一度处于业界领先地位。
            然而马斯克一直没能兑现特斯拉车型实现自动驾驶L3级别的承诺，而因其自动辅助驾驶功能导致的事故却接二连三，不论FSD的性能参数领先与否，实际使用上并未与L2车型有本质区别。
            除了主要对手比亚迪开始自研自动驾驶芯片，继续补短，其它对手展露了不同程度的研发能力，比如同样具备三电自研能力的领跑，也推出了其车规级AI芯片凌芯01。
            传统自主车企大多起步低端，品牌向上相对困难，比如长安的UNI、比亚迪海洋，吉利的极氪、长城的魏派，无一例外都是定价偏谨慎，无法做到大众迈腾和奥迪A4动辄十万的差价。
            长安深蓝是其中典型，如果抛开目前成本居高不下的氢电版本，其第二贵的纯电车型顶配版本售21.59万元，比入门款Model 3低了6万余元。根本原因是长安的品牌处于弱势，错位竞争的力度较大。
            深蓝的车身尺寸上比Model 3大了一圈，芯片标配高通8155，其顶配版理论续航也比入门款Model 3高出150公里，就连轮胎规格也比后者大一号......
            深蓝在用户能轻易感知的地方精准堆料，对应的是用户对价格的敏感、对车身尺寸的刚需、以及车机性能和外观视觉上的满足。
            深蓝的取舍很有特点，比如自动驾驶，深蓝选择了保守的L2硬件标准；动力上也只是单电机布局、200匹出头。相对以上三个层级，深蓝让用户们少掏6万多元的同时，给出了更接地气的配置。
            这代表了一部分传统自主品牌应对特斯拉的产品方向，比如比亚迪海豹。后者拥有自研的刀片电池和DM-i，虽未加入顶级车机芯片，也能把价位做到比深蓝更高，因为技术优势是其最明显的差异化。
            但这并不适用于没有品牌历史包袱的新势力，它们拥有更广阔的品牌定位空间和定价区间，更倾向于价格部分对位、配置多层面超越的“守门员战术”。
            哪吒S纯电650四驱大版与Model 3后驱版本相比，经销商报价均为接近28万，而前者多方面参数均有优势。
            四驱对两驱就是硬核优势，而诸如HUD抬头显示、前排座椅按摩、中控尺寸、毫米波雷达数量、540度全息影像等，哪吒S无疑在纸面参数上下足力道。
            19.99万元起售价为增程版，配置能同Model 3互有胜负，其低价位类似长安深蓝对Model 3的错位竞争，但高价位用配置碾压对手，两个区间都瞄准了对手更高价位的产品力，“防守严实”。
            而“升维”打击的品牌无疑把差异化做得更明显。蔚来目前是唯一一个高端换电品牌，李斌多年的品牌营销无疑是成功的；增程式的理想已经把“移动的家”打造得深入人心，用L9继续上攻豪华市场。
            除此之外，近年市场上出现了跨行业头部厂商合作的产品，除了问界还有最近长安、宁德时代、华为合作的阿维塔11，它们往往是锚定30万以上某个价位，以此“站桩式输出”。
            不管是车身尺寸、功能配置、车身设计，都与对手们保持了一定差异化，双方对比产品肉眼可见的地方，特斯拉Model Y只剩品牌声量的优势。至于销量如何，也并不急于一时成败。
            首先合作方都是盈利厂商，资金相对稳定。不仅没有像新势力们一样背负资本压力，母公司其它赚钱的产品线仍能持续造血，给新品牌创造更多机会。
            除此之外，“广撒网”也是这类厂商的底气所在：不同于新势力往往只能选择一种产品形态，传统车企可以选择“不偏科”，华为提供软件，宁王提供电池，理论上优势互补。
            人们常说”铁打的特斯拉，流水的新势力”，而如今自主品牌无论是新势力还是传统车企，在品牌声量、产品矩阵、价位覆盖、产品力等多层面都做了前所未有的准备。
            而特斯拉继续着4款车型打天下，除了加入AMD全家桶外，产品力提升幅度并不明显。看上去也不是早期那般无懈可击。
            交战第二轮，谁成为“流水”目前难见分销。