Flash激光雷达蹿红：“量产上车”不等于“功能成熟” ...

            
            新一轮竞争中，具备激光雷达完整系统开发经验的企业，将有更大的市场机会。
            作者 | 肖莹
            最近一段时间，亮道智能、禾赛科技、速腾聚创三家国内主流激光雷达厂商纷纷发布Flash补盲激光雷达产品及解决方案。
            其实，早在2017年，就有多家激光雷达企业宣布推出Flash方案，特别是大陆集团已经率先在丰田Mirai和雷克萨斯LS500上实现量产。
            为什么Flash激光雷达在2022年又突然火了起来，背后有什么样的市场契机？激光雷达何时才能从“量产上车”走向“功能成熟”？
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            抢滩Flash激光雷达的背后
            Flash激光雷达不是最近才“走红”的，据《赛博汽车》不完全统计，截至目前，全球公开宣称布局Flash激光雷达的整机企业已超过10家。
            最早宣布将量产Flash激光雷达的是一家美国科技公司TriLumina，其在2017年CES展上发布Flash激光雷达产品，并计划在2020年量产。
            同一年，宣布布局Flash激光雷达的还有中国企业北醒光子，在2017年底发布了Flash激光雷达CE30，不过这款产品的垂直视场角仅有9°，应用于AGV小车、物流机器人等领域，没有在乘用车上搭载。
            在随后的几年里，LeddarTech、大陆集团、Ibeo、Ouster等几家企业也先后发布了Flash激光雷达产品。
            目前，真正在乘用车上实现量产交付的，只有大陆集团一家，但也仅是小规模交付。
                        
            进入2022年，国内几家头部激光雷达公司亮道智能、禾赛科技、速腾聚创先后发布Flash激光雷达，且普遍将2023年下半年作为量产关键时间节点，这让Flash激光雷达再次成为业内关注的焦点。
            激光雷达市场远未到成熟阶段，一直是多种技术路线并行研发，但以Flash为代表的纯固态激光雷达，被业内普遍认为是长期发展的方向。
            这背后的核心原因有三个：
            其一，相比当前量产落地的MEMS、转镜、棱镜等半固态激光雷达，Flash激光雷达更容易满足车规要求。所谓纯固态激光雷达，顾名思义，就是整个机身完全没有运动部件的雷达，这样的好处在于，既能在批量化生产时，更好地保障产品一致性，同时，在激光雷达上车以后，也能够更好地适应恶劣交通场景，保证产品可靠性、耐久性。
            其二，Flash激光雷达具备更大的成本下降空间，这也与其结构相关。Flash激光雷达的核心部件主要是发射模块和接收模块，都是和芯片一体化开发的。而芯片化的收发模块，在摩尔定律作用下，可以实现指数级的物料成本降低，前景非常值得期待。
            其三，具有更好的技术发展潜力。Flash激光雷达性能的提升，主要是来自于半导体的性能提升，一旦技术突破便是成倍的，甚至是指数级的性能提升。
            当前，虽然一些企业选择了率先从半固态激光雷达入手，主要是对性能指标和量产时间的妥协，但还是普遍认为纯固态激光雷达才是未来的方向。
            Flash技术路线在今年尤其受到重视，主要是因为量产智能驾驶能力及落地场景的升级。
            2022年被认为是城市高阶智能驾驶量产元年，国内第一梯队玩家集中发力城市NOA功能。今年9月，小鹏、极狐、魏牌先后宣布将量产城市领航驾驶。目前，小鹏和极狐已经分布在广州、深圳全量推送城市领航驾驶功能，魏牌也计划在四季度实现落地。
            此外，智已L7、阿维塔11、集度ROBO-01、路特斯Eletre、沙龙机甲龙等一系列高端智能化车型，也将城市领航驾驶功能作为智能驾驶进阶的核心。
            2022年来看，高阶智能驾驶已经成为车企和自动驾驶公司追求的一致方向。
            高阶智能驾驶和ADAS功能一样，在技术逻辑上，涉及感知、决策、执行三大核心环节，但是在计算平台、传感器等核心部件的要求上却增加了几个台阶。
            一个最明显的现象就是自动驾驶芯片算力的不断攀升，从最早的3、4TOPS，已经升级为数十、数百TOPS，搭载了四颗英伟达Orin-X芯片的蔚来ET7，算力甚至已经达到1016TOPS。
                        
            搭载激光雷达及1016TOPS算力计算平台的蔚来ET7
            传感器也是一样，对感知的精度、准确性、可靠性、稳定性有了更多更高的要求。目前，大部分车辆上会搭载摄像头、毫米波雷达等传感器，少数车辆还配备了长距激光雷达，总体来看，前向感知已经有很好地覆盖，但是从L2+往L3上走，侧向近距依然存在安全性不足的问题。
            尤其是在车流密集的城市场景，传感器对于车周场景的有效识别就更为迫切了。我们知道，车身存在几大盲区，包括前后盲区、后视镜盲区以及AB柱盲区，这些视觉盲区往往最容易引起交通事故，特别是遇到一些低矮目标的时候，比如二轮电动车、摩托车、行人、小孩等。
            另外还有一些高速路的极端场景，比如前车遗落一些低矮物体、事故车辆在道路上遗留的碎片，以及城市窄路上的一些鬼探头场景等。
            这些凭借当前的感知方案，很难做到完全有效覆盖。
            目前，并没有完美的传感器，主流的自动驾驶感知方案都是基于多种传感器进行优劣势互补。Flash补盲激光雷达的优势就是在于有超大的视场角，能够最大限度的覆盖视觉盲区，这将与现有感知方案形成有效的补充。
            以亮道智能发布的Flash激光雷达LDSatellite系列参数为例，视场角120°×75°，安装于车头或车身两侧位置时，视觉地面盲区小于0.3m，可以精准探测到各类车身近距低矮物体，能够最大限度地帮助车辆消除因感知盲区产生的CornerCase。
                        
            这就是短距、补盲的Flash激光雷达受到市场广泛关注的原因。甚至在一些车企的眼中，补盲激光雷达上车的优先级要高于前向主雷达。
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            “量产上车”不等于“功能成熟”
            虽然市场需求明确，但激光雷达作为一个新兴产业，从开发到量产，再到真正功能成熟，还需要经历一定时间来验证。
            国际供应商的进展来看，搭载激光雷达的车型总是难产，TriLumina、LeddarTech、Ibeo等几家较早发布Flash激光雷达的企业，均尚未实现量产。
            国内来看，市面上已经有几款搭载半固态激光雷达的量产车型了，但实际用户反馈来看并不理想。
            主要的原因在于，消费者普遍没有感知到激光雷达存在的意义，以及不知道车辆在什么情况下激光雷达会发挥作用，到底能不能比没有激光雷达的车型更安全，甚至一些车企自己的工程师也说不清楚。
            例如，小鹏P5在2021年9月就已经上市，而直到2022年10月Xmart OS 3.3.0 版本OTA推送，小鹏P5搭载的激光雷达才算正式启用。
            一些媒体测车的视频显示，蔚来ET7交付后的AEB表现还不如没有激光雷达的ES8。测试者向工作人员咨询后才知道，蔚来ET7交付后激光雷达也并没有直接启用。
            这两个例子就非常典型的说明了，激光雷达硬件虽然已上车，但软件并未准备充分。
            也就是说，激光雷达上车，并不等于功能开发成熟。
            激光雷达实现量产交付，涉及到功能定义、硬件设计、软件开发与测试验证、系统集成几大重要环节。
            目前来看，激光雷达上车应用还处于早期阶段，很多企业在功能定义层面上的认知还不够清晰。
            想要较好地定义需求，就要有足够的场景积累和数据积累，进而才能指导激光雷达软硬件的开发。而完成数据积累，则要求针对开发功能做特定的场景积累和训练，做到对不同场景的充分理解。
            同时，硬件参数也要符合功能需要，包括距离、视场角、分辨率、帧率等，硬件选型确定后，再基于硬件去做感知功能，也就是算法层面的开发。
                        
            图片来自申万宏源
            可以看到，这是一个非常复杂的、闭环的系统工程，对这样一套系统理解足够深入，才能真正开发出好的产品。
            随着激光雷达陆续上车，激光雷达的评价维度已经不仅仅是硬件指标，车企和零部件厂商在拼性能、抢速度的同时，也开始重视功能开发以及测试验证的完整性。
            国内赛道玩家普遍在2020年左右布局半固态激光雷达产品，按照这样的周期推算，预计2025年，激光雷达产品的功能和价值会有更明显地体现。
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            激光雷达赛道的机会和挑战
            2022年，国内激光雷达企业逐渐走向规模量产交付，与国内企业不同的境遇是，国际赛道一些玩家则走向了破产、重组的境地。10月，激光雷达鼻祖Ibeo宣布申请破产；11月，Ouster和Velodyne宣布合并。
            产生这样现象的原因是多方面的，一方面，国际市场对于量产车搭载激光雷达需求并不如国内市场旺盛。截至目前，只有奔驰、奥迪、宝马、丰田、本田、沃尔沃、大众7家品牌8款车型宣称搭载激光雷达。相比之下，国内激光雷达的定点车型已达30余款。
            另外一方面，国际车企开发周期长，对于很多激光雷达创业公司生存是极大的考验。激光雷达软硬件一体的系统开发周期通常需求7年，目前虽然开发周期有一定压缩，但也要4-5年。
            以传统Tier1巨头法雷奥的开发周期为例，其2010年底与Ibeo达成合作，共同开发激光雷达产品，历时7年才推出首个可量产的车规级激光雷达SCALA。
            大陆集团也是一样，从2016年布局车载Flash激光雷达，到2021年真正实现量产上车，经历了整整5年时间。
            再有就是一些企业对于市场判断不够准确，面向量产车的激光雷达布局节奏较慢，在出现技术转折点时，就被甩出赛道了。
            通过对比国内和海外市场也能看到两个趋势，第一，中国市场有着更大的发展机会。国内市场对于高阶智能驾驶的追求更迫切，可以看到，目前几乎主流品牌的高端车型都有搭载激光雷达的计划。这对于国内创新型激光雷达公司来讲，是非常好的机遇。
            第二，激光雷达市场竞争刚刚开始，当下跑在赛道前面的选手，可能下一秒就面临着被淘汰的风险，市场节奏、技术变革都是潜在的风险点。即使已拿到主机厂定点的企业，也依旧面临被替换的风险。
            在新一轮的技术创新中，机遇和风险并存，什么样的企业可以胜出？我们认为，那些既能把握市场机遇，又有硬核技术实力的公司会更有优势。
            何为硬核技术实力？基于上面的讨论，要做出高可靠性、高性价比的产品，不仅要有硬件能力，还要有软件、数据、测试等软硬一体闭环的系统能力，以及对激光雷达产品和产业有深刻理解的能力。
            以法雷奥为例，法雷奥是迄今为止唯一一家大规模量产激光雷达的公司，已经量产超过16万颗激光雷达。
                        
            法雷奥布局激光雷达可谓稳扎稳打，从2010年正式开始研发，2013年开始样品的生产，2015年已经建了一条符合车规级的小批量的生产线，到2017年11月上市之前，法雷奥已经生产了5000多颗的SCALA激光雷达。
            难以想象的是，这5000多颗激光雷达是专门用于测试验证、收集数据的，法雷奥认为这是开发出符合车规级要求必要的步骤。
            同时，法雷奥在全球还有数千名驾驶辅助工程师和人工智能专家，来支持研发过程当中所需要的软件开发和人工智能的需求。
            法雷奥完整地覆盖了整个激光雷达开发体系，包括硬件、软件、数据、测试，并通过这个闭环体系来不断优化下一代激光雷达产品。
            大陆集团也是一样，不仅是提供一款硬件产品，还提出为客户提供产品寿命全周期服务，包括产品开发、特别定制、测试验收等。
            在创新型公司中，与法雷奥和大陆有着相似系统开发能力的是亮道智能。
                        
            亮道智能是从测试验证环节进入激光雷达赛道的，在此经验的基础上，开始做软件算法解决方案，最后再将业务版图延展到硬件产品的开发。
            亮道智能是国内少有的同时具备软硬件开发能力，以及开发端和测试环节全链路布局的激光雷达企业。
            随着这两年激光雷达车型逐渐量产，2024年、2025年将进入规模化落地，同时激光雷达在功能层面上也会有更成熟的体验。
            竞争趋势来看，像传统Tier1供应商法雷奥、大陆，以及创新型公司亮道智能这样，深耕中国市场，对汽车感知功能开发拥有深刻理解和全球化视野，同时具备完整系统开发经验的企业，有着更大的市场机会。