比亚迪半年报：业绩起飞，“股神”却减持了？

文 |李浩贤
            以往业界对比亚迪在资本市场上的评价，用一句概括就是：卖最多的车，赚最少的钱。
            比如说，2021年在营收达到2161亿元人民币的前提下，其“扣非”后的净利润只有可怜的12.55亿元，相当于100块钱里只有约6毛钱的利润是靠自己挣回来的，显然是有点太低了。
            对此有人质疑比亚迪把利润隐藏起来了，甚至是转移到其他地方去了，反正阴谋论满天飞。
            姑勿论以往的财报是否存在猫腻，从最新出炉的2022半年报来看，比亚迪这回总归是“藏不住了”。
            

            
            销量与利润齐飞
            2022年上半年，比亚迪成功摘下增收不增利的帽子，利润增速远超销量及营收增速。
            财报显示，上半年比亚迪实现了营业收入1506亿元，同比增长65.71%，扣非净利润达到30.29亿元，同比增长721.72%。这意味着比亚迪半年时间，便实现了去年全年两倍有余的利润水平（12.55亿 VS 30.29亿）。
            如果与去年同期相比（2021中报），2022的扣非利润是去年同期的8倍。（3.69亿 VS 30.29亿）
            对此业界普遍认为是销量带动成本下降的体现。
            今年上半年，比亚迪新能源汽车销量64.14万辆，同比增长315%，不仅超过了2021年全年的销量，甚至还超越了特斯拉，摘得上半年全球新能源车销冠。
            汽车工业的规模效应极其明显，随着规模的扩大，企业盈利能力呈现的相关性不是线性的，而是几何级数方式释放。
            当产品的规模效应开始逐渐发酵，在整车制造中的很多固定成本，如固定资产折旧和无形资产摊销等，能够被更大规模的销量均摊（分母变大），这也是汽车行业规模效应的最大体现。（直接减少单车成本）
            

            
            因此，随着比亚迪的新能源汽车产品的规模效不断加大，比亚迪的单车净利从2021年H1的828元，增加到2022年H1的4577元，同比增长了452.38%。
            要知道今年几乎所有汽车企业都遭受了原材料成本大涨的困扰，比亚迪也不例外，其汽车板块毛利率下降了1.73%，但净利润率却反升1.94%。这恰好说明原材料成本确实上升了，但因为分摊费用更多，致使利润率不降反升。
            “比亚迪会通过规模化、高度垂直一体化等方式，挖掘一切可能的成本空间。”比亚迪董事长王传福此前表示，公司将在规模化过程中逐步降低成本，通过规模化的效益来提升利润空间。
            

            
            不过，对比特斯拉约30.5%毛利率，单车利润达到近7万元的夸张表现，比亚迪在当前销量规模下，单车利润仍未达到5000元。哪怕对比国内的同行，这样的单车利润水平仍然不够看。
            所以实际上，比亚迪的盈利能力与其销量水平仍不够匹配。换句话说，比亚迪盈利水平让然有非常大的提升空间，随着未来定价更高的产品以及品牌推出，比亚迪单车利润提升是可以预见的。
            当然了，比亚迪的销量规模每天都在刷新，近日比亚迪宣布年累计销量达到100万辆，年内有望打破王传福定下的150万辆的目标，所以哪怕年内单车一时半刻上不去，单靠规模效应提升，比亚迪今年取得大丰收是大概率事件。
            投入仍然巨大
            尽管比亚迪又向前豪迈了一步，但在投入方面仍然不敢松懈。
            研发方面，比亚迪上半年研发投入64.7亿，与去年同期（44.1亿）相比，上半年研发投入增长了47%，随着营收的增长也出现了较大幅度的增长。其中研发费用占到了54.2亿，也就是研发投入的费用化率高达84%，仅有16%进行了资本化。
            

            
            如果为了让报表更加好看，比亚迪完全可以提高研发投入的资本化率，以此来提升短期利润表现（变成无形资产，成本便可以摊分出去），如长城汽车2021年研发资本化率达64%，所以净利润相对好看。
            但比亚迪似乎一直以来都不喜欢玩套路，更倾向于“实报实销”，因为可以获得更多研发补贴，对企业来讲是实打实的帮助。
            财报显示，比亚迪预计将从2030年起在部分新能源汽车上搭载英伟达 DRIVE Hyperion 平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车功能，以此弥补智能化方面的短板。
            

            
            除了对无形资产的投入，比亚迪更看重的是固定资产的投入。
            至今年6月末，比亚迪拥有固定资产699亿，比去年底（612亿）增加87亿；在建工程343亿，比去年底（203亿）增加140亿。这两块加起来1042亿，比去年底增加227亿。
            

            
            这块主要体现了处于扩张期的比亚迪投入还是很大的，从投资现金流净额看更加明显，上半年投资现金净流出达428亿，非常接近去年全年的水平。
            如此大规模的在建工程，显然是为了缓解日益严重的产能缺口。
            在8月30日的电话会议上，比亚迪提出将争取年底达到月交付28万辆的水平。目前看，唯一的限制就是产能了，比亚迪手握订单70万辆，用户从下单到交付的等待时间长达4-5个月，连王传福都说“目前每月产能还是赶不上每月新增订单量”。
            

            
            从现金转化周期一栏我们看到，22年Q2这个数据居然成为了负数（-1），负数意味着预订的订单量远远大于可交付的订单量。这项数字恰好证明了王传福上述的言论。
            有报道指出，比亚迪10个新建工厂已经有5个投产，另外5个也会在2022年年内陆续投产，年产能将超过300万辆。此外比亚迪还计划在泰国着手兴建第一座海外工厂。
            

            
            除了整车工厂以外，比亚迪的另外一项杀手锏——动力电池也在大刀阔斧地扩张产能。
            据不完全统计，已公布产能的比亚迪电池生产基地共有15个，已公开的电池产能合计达到夸张的470GWh。（2021年全球动力电池装机量为296.8GWh）
            考虑到1-8月，比亚迪动力电池装机量“仅为”35.96GWh（宁德时代为76.90GWh），哪怕考虑到日后自身暴涨的需求，比亚迪也不可能完全消化如此海量的产能，这只能说明这些多余的产能是为了对外供应作准备的。
            

            
            换句话说，其他主机厂很快就能成为比亚迪的“打工仔”，也意味着比亚迪又多了一项持续且丰厚的利润来源。
            更多的工厂，也意味着需要更多的劳动力。2021年末，比亚迪在职员工数量达28.82万人，其中生产人员从2020年末的14.85万人增长至2021年末的21.67万人。据报道，至2022年底比亚迪员工人数将达65万人，将是华为的3倍。
            我们从管理费用一栏也看到，上半年管理费用达到36.7亿元，同比上涨了52.49%，主要是员工薪酬增加所致。
            无形资产和固定资产的投入，也使得比亚迪的总资产达到了3459亿元，同比增加了16.96%。作为对比，吉利汽车总资产约为1408亿元、长城汽车约为1871亿元。
            此消彼长
            众所周知，比亚迪除了造车以外，手机代工也是重要的利润来源之一，在历史某些时期营收占比甚至高于汽车业务。比如，去年同期（2021上半年）比亚迪手机、组装业务营收占比达47.47%，高于汽车业务四个百分点（43.08%）。
            但由于近一年来手机消费需求下降，数据显示，2022上半年我国手机出货量同比下跌21.7%，间接导致比亚迪的手机代工业务同比下跌4.78%，其中比亚迪作为华为最大的代工方，其手机销量断崖式下跌，对比亚迪的影响是最直接的。
            

            
            此消彼长之下，汽车业务与手机业务之间的营收比例来到72.55% ：27.27%。不过比亚迪也介绍道，随着智能家居、无人机、电子雾化器（电子烟）保持高速增长，将为集团带来新的动能。
            Ps：比亚迪是目前为数不多拥有电子雾化器生产资质的企业。
            不过可以肯定的是，电子、代工业务想回到与汽车业务平起平坐的日，子一去不复返了。
            激活海外市场
            中国固然是全球最大、成长速度最快的新能源汽车孕育基地，但无论从国策还是品牌发展的角度来看，走出去是比亚迪在本土壮大后的必然选择。
            事实上，在国内市场蒸蒸日上的同时，比亚迪在海外也初步完成了部署。上面也有提到比亚迪在泰国兴建第一家海外乘用车工厂，无疑是非常具有象征意义的。
            

            
            截至目前，比亚迪已经在亚洲、欧洲、美洲等地区开展乘用车业务，并在多个发达国家热销。在某些国度上，其（唐EV）售价甚至略高于与奥迪e-tron、特斯拉Model Y Performance，妥妥的豪华品牌溢价。
            但汽车出口光靠产品是不够的，背后是整个体系搭建，像蔚来就把整个用户体系、补能体系完整地复制黏贴到了挪威。
            因此，比亚迪想一口气超越像上汽、奇瑞这样成熟的出口大户，几乎不可能，得靠时间慢慢积累体系。8月份比亚迪海外销量也不过5000辆，跟国内相比绝对是小巫见大巫。
            别人贪婪，我恐惧？
            最后我们还注意到，股神巴菲特终于在近期减持了手握14年的比亚迪股份，尽管减持比例不足10%，但已经引起了比亚迪股价的大幅回撤（8月30日至今比亚迪港股累计跌近15%，A股累计跌幅达9.3%）。
            

            
            网络上掀起了诸如“股神看衰比亚迪”之类的讨论，甚至连著名经济学家任泽平也炮轰老爷子判断错了形势，称其“美人迟暮，英雄末路，令人惋惜”。
            的确，当前比亚迪正处有史以来最好的业绩上升期，换做是正常人肯定是只买不卖，巴菲特选择在这时候减持，是有点“别人贪婪，我恐惧”的味道。
            所以我也很好奇，大家到底是怎么看待的呢？