激光雷达，轮到我们卡美国脖子了？

继芯片之后，激光雷达成为汽车产业链的又一热门词汇。
            2月6日和7日，激光雷达企业速腾聚创先后对外宣布，获得一汽丰田和赛力斯量产订单。这是国产激光雷达首次进入以严格、精细著称的丰田供应链体系。此前，头部激光雷达企业多与国产品牌和新势力车企广泛合作，但全球大部分畅销汽车品牌车型中未出现中国激光雷达身影。
            2月9日，禾赛科技正式登陆纳斯达克，拿下“国产激光雷达第一股”的称号。禾赛科技IPO定价为19美元，为此前给出的发行价区间上限，上市当日禾赛科技股价总计上涨近15%，市值为26亿美元。这是继2021年7月滴滴赴美上市之后，中国公司在美国的最大一次IPO。招股书文件显示，禾赛科技2022年激光雷达累计出货超过80400万台，位居全球第一。
            图源：招股书            
            它也是全球首家每月交付超过10000台激光雷达的公司。根据Frost & Sullivan报告，2022年前9个月，禾赛科技是全球收入最高的激光雷达公司，比第二名的收入高出3.6倍以上。
            此外，禾赛科技上市的消息，已带动A股激光雷达产业链炬光科技、长光华芯等连续数日上涨。
            图源：Frost & Sullivan            
            巧合的是，日前国家商务部刚发布关于《中国禁止出口限制出口技术目录》（以下简称《目录》）修订公开征求意见的通知，拟将新增7项禁止或限制出口的技术，其中，激光雷达技术赫然在列。
            几则消息叠加，不免有人解读成一边用激光雷达卡国外的“脖子”，一边让企业到美股上市，赚国外的钱。围绕此现象与讨论，本文主要回答以下三个问题：
            1、激光雷达在全球智能汽车市场是较为普遍的技术应用，为何还会被限制出口？
            2、限制出口后，是否会影响到禾赛科技等国产激光雷达厂商的商业布局？
            3、未来国内激光雷达企业形式是否一片大好？
            话语权之争
            “激光雷达系统”的名字出现在商务部与科技部等部门最新修订的《目录》上，与余下的芯片半导体领域和基因工程领域的6项技术，成了限制出口的技术，能与后面这两方面的技术一同出现，可见国家对于激光雷达技术的重视程度。
            但实际上车载激光雷达是在美国发展起来的，何时成了中国的优势产业？
            众所周知，2006 年Velodyne 公司发明了多光束旋转的激光雷达，并将其应用在了美国国防部旗下机构 DARPA 资助的自动驾驶挑战赛当中。随着自动驾驶行业的兴起，Velodyne 的64线机械式激光雷达，几乎成为了所有自动驾驶测试车的标配。由于一机难求，其价格一度被炒到百万元以上。
                        
            而中国直到 2014 年前后才开始发展车载激光雷达产业。速腾聚创、禾赛都在那一年成立。
            转折点发生在2017年。
            那年，车载激光雷达领域有个标志性事件——首辆搭载激光雷达的量产车上市。这款车是新一代奥迪A8，给它提供激光雷达配套的供应商是法雷奥。不同于为自动驾驶技术公司提供的机械式激光雷达产品，法雷奥为奥迪提供的是一款更容易过车规的半固态激光雷达。
            这里要科普一个激光雷达技术路线演进的背景，如果按照扫描方式来划分，行业普遍认为的技术演进路线是：机械式——半固态——纯固态。
            如果说第一场战争的核心是Velodyne坚持的机械式激光雷达，第二场战争则将围绕半固态激光雷达展开，速腾聚创和禾赛科技都选择了布局半固态激光雷达。
            禾赛科技发布了拳头产品Pandar40，性价比突出，直接对打Velodyne的明星产品HDL-64E。速腾聚创则在推出16线机械式激光雷达后，于2017年9月完成了32线产品的量产，快速抢占低线束市场。
            相比国内供应商，Velodyne还有个弱点，就是在中国不设仓库，只安排市场、销售人员，产品返修一次要 1 到 3 个月，而中国供应商1~2 天就能换上新的。
            如此一来，以禾赛科技、速腾聚创为首的供应商对Velodyne前后夹击，用更低的价值和更好的服务，从Velodyne手中疯狂抢单。
            2019年，Velodyne酝酿上市事宜，随后不打算在中国市场纠缠，开始将业务收回到自己的主战场。但令Velodyne没想到的是，它战略性放弃的中国市场，在两年后会成为激光雷达上车的核心战场。
            回过头看，Velodyne在中国市场的溃败并不意外。在 Velodyne 发明车载激光雷达后的十多年里，其出货量提升一直很慢，2021 年才达到 1.5 万台。而中国公司速腾聚创年产能已达 100 万台，禾赛目前的单月出货量已经超过 1 万台。显然，中国激光雷达公司已经在世界舞台上展现出不俗的技术实力和市场潜力。
            据全球知名市场研究与战略咨询公司Yole Development发布的《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，在汽车领域，禾赛科技成为世界排名第一的激光雷达公司；在自动驾驶出租车领域，它以市场份额58％的绝对优势排名世界第一，总排名跃至世界第六。
            我国正大力扶持新能源汽车行业发展，届时激光雷达的市场规模、技术价值会持续增长，因此提前规划激光雷达是有必要的。并且可以预见的是，随着技术的迭代升级、价格的不断下探，国内激光雷达或许还可以撬动除自动驾驶外的更大市场。
            在这样的背景下，激光雷达技术出口限制也传递出一些信号：在新变局之中，无论是微观市场主体还是宏观把控上，都希望能够在智能化浪潮下争夺更多话语权。
            先关门，再开窗
            自《目录》发布以来，业内讨论十分激烈，有人猜测这是否意味着中国公司无法向国外出口车载激光雷达了？更有人担心会影响到国产激光雷达厂商的未来发展。车百智库综合《激光雷达老炮儿》等激光雷达行业人士的观点，得出以下结论。
            关于激光雷达产品出口：所谓出口限制，限制的是技术，而非产品。换句话说，只要不涉及技术出境，正常的产品买卖无需过多担忧。因此，也不会对相关公司的中短期业绩表现构成实质性影响。出口方面，相关企业只要履行程序取得许可证即可。至于出口许可证申请的难易程度、审批时间快慢等还需看商务部进一步的通知。
            关于国产激光雷达厂商的商业布局：如果中国激光雷达公司要想在海外建立核心技术研发基地、整机组装公司，只需履行相关行政手续，获得出口许可证，符合监管部门的要求即可。根据《激光雷达老炮儿》从相关政策专家获悉：“只要不涉及国家安全的敏感技术、国家重点保护的尖端技术，就单纯的民用技术产品而言，一般不会受到禁止”。
            对在海外有车载业务的中国激光雷达公司，如果海外客户尤其车企客户要求在当地设生产线，那么无疑会受到限制，进而影响业务实质落地，相关公司需提前做好应对。但据一家著名企业的高层透露：“商务部的规定对我们直接在美国设研发、制造会有影响。但实质上我们并无这样的计划。”
            关于限制出口激光雷达技术的意义：相关政策专家表示，此政策的初衷是为了保护国家安全和维护国内产业链的健康发展，此类政策不仅是科技大国的常规管理措施，也是高技术领域较为通用的法规，并不针对激光雷达单项。民用车载激光雷达的确与某些军用激光系统存在较高的技术同源性，但在技术创新尚未形成明确格局之前，对相关关键技术的出口予以禁止/限制对国家安全十分必要。
            简单来说，国家并不限制激光雷达公司去国外赚钱，出口向来是被政府鼓励的。但是国家要限制通过贸易、投资等方式向境外转移先进技术，避免国外企业或机构获取中国的激光雷达技术。
            激光雷达=汽车的标配？
            目前来看，激光雷达的起点是清晰的，但终点不明。中国激光雷达企业积极降低成本，推出半固态和固态激光雷达，寻找到市场空间，并不意味着它们安然通过了生死考验。强如禾赛，也还未摆脱亏损的处境。
                        
            据《晚点 Auto》了解，禾赛毛利率近年持续下降，从 2019 年的 70.3% 跌至 2022 年前三季度的 44%。禾赛售卖给理想等车企的 AT128 雷达单价约数千元人民币，只有其雷达平均售价的约五分之一，随着量产车雷达销售占比上升，禾赛毛利大概率会进一步下降。
            由此可见，激光雷达产业在向前发展的同时，仍面临一些不可忽视的挑战，车百智库认为主要体现在以下两方面：
            其一，半固态激光雷达可靠性尚未得到充分验证，仍需持续创新迭代产品。
            激光雷达各个子模块的技术路线，到现在都没有形成共识。在测距原理、激光发射、激光接收、光束操纵及信息处理等五个方面均存在不同路线。基于这些可选择的技术路线进行组合，将衍生出非常多的技术方案。
            而目前大规模上车的激光雷达仍主要为半固态激光雷达，无论是从宏观意义还是微观意义上依旧存在旋转部件，这导致车载激光雷达在可靠性方面具有较大的不确定性。加之搭载激光雷达的量产乘用车大多在2022年下半年开始交付，目前可靠性方面的问题尚未充分暴露。
            其二，中国激光雷达产业有个潜在敌人——特斯拉。
            我们都知道，马斯克坚持“纯视觉”方案，也就是倚重摄像头，不使用激光雷达。虽然在部分极端场景中，摄像头识别会受到干扰，不如激光雷达精准。但摄像头成本比激光雷达低（600元/颗和6000元/颗的区别），个人消费者更容易接受。
            所以说激光雷达产业更长远的挑战是，会不会成为汽车的标配，它最终的渗透率能到多少？
            因为只要回到市场，大家比的就不是谁的技术更先进，而是谁能在满足技术需求的前提下把成本做到更低。当年第一款满足车规级应用的激光雷达SCALA，价格高达2万美元，装配的都是百万级的豪车。而今天中国主流新能源车装上的激光雷达，车企的采购预算在1000美元左右。
            显然，在技术产业化这块我国做得很好。在技术可用的前提下，不仅能做好激光雷达的质量控制、成本控制、尺寸控制，还能保证产品不断迭代升级、降本增效。拿禾赛的解决方案来说，其本质上并没有利用降维打击的技术，而是尽可能地选择了相对已经成熟的路线（半固态+ 905nm+线光斑+转镜一维扫描），但其2021年前9个月和2022年前9个月售出的激光雷达产品，平均售价从8000美元降到了3100美元。
            这也能解释为什么那么多海外头部企业，倒在了激光雷达爆发前夜。因为他们没能在一个开发周期内获得订单，与此同时还要投入高强度的研发，长此以往没法持续供血，只能关门大吉。
            因此在车百智库看来，当下中国激光雷达企业突出重围的关键有两点：
            首先，要持续提高激光雷达可靠性，建立起稳定的供应链体系和生产体系，支撑其大规模量产落地；其次，企业要不停地降本增效，积极布局下一代激光雷达技术。
            【全文参考】
            [1]《速腾聚创获车企量产订单 激光雷达海内外市场表现迥异》，财新网，安丽敏
            [2]《贸易反制？商务部发文拟限制激光雷达系统出口》，盖世汽车，徐珊珊
            [3]《激光雷达2022：在风口、泡沫和希望中行走》，《财经》， 郭宇
            [4]《中国拟将激光雷达等7项技术列入禁止/限制出口技术目录！》，激光雷达老炮儿， Chris