戴姆勒“弃子”，比亚迪“宠儿”

图片来源 @视觉中国
文 | 探客出行，作者 | 廖鸿杰，编辑 | 蛋总，美编 | 倩倩
近日，一次公开声讨将腾势汽车送上了热搜。
2 月 10 日，共享汽车平台 iGO 出行创始人吴建明公开炮轰腾势汽车 " 店大欺客 "。吴建明表示，iGO 出行采购的千余辆腾势汽车因电池衰减导致租车平台的经营遇困，致使公司亏损超 6 亿元，且至今都没有得到腾势方面的合理解决。
对此，腾势于 2 月 12 日回应道：关于相关方提及的内容，系因合同履行产生的争议，目前仍在法律诉讼程序中，尚未审结。并呼吁双方积极配合法院审理工作，加快上述纠纷依法解决。
从各方的表态中，可以确认的是，iGO 出行的购车纠纷确实存在，且尚未解决。腾势的及时回应，也足见问题的严重性，尤其是在腾势汽车品牌换新后正处于爬坡阶段的关键时间点。
然而，让人略感失望的是腾势对关键问题——电池衰减避而不谈，反倒要求对方等待法院的审理。
在腾势品牌被比亚迪 " 接盘 " 后的涅槃重生之际，突然冒出这么一则 " 店大欺客 " 的丑闻，无论是私下和解还是公开判决，对腾势汽车的品牌形象无疑都是一记重拳。
1、腾势的涅槃重生
2 月初，腾势汽车公布 2023 年 1 月销量数据，凭借单月 6439 台的销量以及单车 41 万元的均价，登上 1 月 35 万元以上新能源豪华 MPV 销量第一位置。
自 2022 年 10 月开启交付以来，腾势汽车四个月累计交付超 1.62 万台，截至 2023 年 1 月末，累计订单量已经突破 5 万台。
「探客出行」从懂车帝数据获悉：自腾势 D9 交付四个月来，月销量从 2022 年 10 月的 350 台上升至 2023 年 1 月 6439 台，销量排名也从最初的第 391 位上升至如今第 63 位，并一举拿下国内 MPV 市场单月销量第二名，距离 MPV 销量第一的丰田赛娜仅仅只有不到 200 台的差距。

除了在销量及增速之外，腾势汽车的单车售价更显亮眼。
「探客出行」对比 2023 年 1 月国内 MPV 销量 TOP10 车型发现，位居单月 MPV 销量榜单第二的腾势 D9，单车售价明显高于位居榜首的 8.39% 到 13.31%。位居 MPV 销量第八位的别克世纪虽然售价远高于腾势，但销量却不及腾势 D9 的四分之一。
均价 41 万元，交付 4 个月累计销量 1.62 万台。销量上腾势 D9 在 MPV 细分市场正实现对丰田、通用和本田等老品牌的追赶，在售价上更是对各大合资品牌进行无情 " 碾压 "。
足见，MPV 市场中腾势已是继广汽传祺之后自主品牌新的骄傲。

如果说，自主品牌对合资品牌的 " 弯道追赶 " 是在 SUV 市场，造车新品牌对传统汽车厂商的 " 弯道超车 " 是在新能源赛道，那么腾势对豪华车市场的 " 弯道碾压 " 则是在细分的 MPV 市场。
这正是当前腾势的销量总是绕不开 MPV 市场的缘故，毕竟当前腾势的在售车型有且仅有面向 MPV 市场的腾势 D9，这也是腾势品牌换新后的首款车型。
至于让人深感疑惑的是腾势品牌换新的首款车型为什么是 MPV？而不是其他一众造车 " 新品牌 " 所追捧的 SUV？
从数据排名看，交付 4 个月后月卖出 6439 台的腾势 D9 便能登上 MPV 销量榜单第二的位置，如果放在 SUV 榜单中得排到第 30 位了，若是放在轿车市场中得排到第 33 位了。此外，对于老腾势品牌在 SUV 市场中的 " 挫败 "，对于比亚迪在 SUV 和轿车市场中多有布局。
换言之，腾势的顺利出圈，是比亚迪让出整个 MPV 市场。首款车型的 " 大卖 " 后，腾势的品牌换新之路或许也要容易走得多。
2、沦为 " 弃子 "
说到品牌换新，就不得不提及老腾势的坎坷之路。
2010 年，奔驰的母公司戴姆勒与比亚迪签署合作协议，双方以各自持股 50% 的方式在深圳成立国内首个新能源合资公司，戴姆勒也借此机会进军中国新能源市场。
两年后，合资公司推出专注于新能源汽车市场的 " 腾势 " 品牌，首款概念车也正式亮相于 2012 年的北京国际车展。按照双方约定，腾势品牌将由比亚迪提供三电技术，戴姆勒则负责整车的生产制造。
2014 年，腾势首款量产车发售，戴姆勒和比亚迪的合资公司也正式更名为腾势新能源。
随即，腾势也迎来了长达数年的品牌升级计划，在戴姆勒的推动下，"Engineered with Daimler Group 戴姆勒联合设计 " 的金属徽标也被嵌入了腾势车身，腾势汽车也顺利进驻梅赛德斯奔驰的销售渠道……
在产品的对外宣传中，腾势汽车也被强调为德系戴姆勒的百年汽车工艺和中国最具领先的电动汽车技术下的合资车品牌，腾势汽车在营销造势上进入了品牌成立以来的历史高光时刻。
「探客出行」留意到，在 2014 年 11 月和 2015 年 5 月，为了给腾势新车助阵，华为消费者业务 CEO 余承东和汽车之家创始人李想先后从腾势管理层手中接来 " 钥匙 "，并成为腾势汽车的早期车主，也算是最早为腾势站台的公众人物。
然而，极具戏剧性的一幕是，在数年后汽车之家创始人李想带着自己的理想汽车成为造车新势力中的 " 标杆 "，并誓言 "500 万元以内最好用的 SUV"。而稍晚点的华为余承东也带领着华为车 BU 团队同赛力斯联合推出 AITO 问界品牌也发出 " 百万级豪车 " 的豪言。
相比之下，曾经背靠戴姆勒和比亚迪的 " 豪华电动品牌 " 却一步步沦为市场的 " 弃儿 "。
据公开数据显示：在 2015 年到 2022 年的这八年间，腾势汽车累计销量约 3.27 万台，若抛开 2022 年的 9803 台腾势 D9 销量，戴姆勒所主导的腾势品牌累计销量仅 2.29 万台。
这其中，还包括以 IGO 出行为代表的汽车租赁平台以及地方出租车公司动辄数百台上千台的营运车批量采购。
足见，昔日的腾势汽车在中国新能源市场是有多不受待见。

此外，「探客出行」从腾势汽车官方数据获悉，自合资车企成立后的十年来，腾势汽车先后推出过腾势 300 以及改款车型腾势 400、腾势 500，和被戴姆勒寄予厚望的腾势 X 车型，仅寥寥数款。
客观来看，腾势汽车的项目起步过早，而项目进度慢最主要的问题是早些年电动车市场的拓荒之路难走。出于对新能源市场的政策补贴和对自主品牌的保护，腾势汽车远没有比亚迪、北汽新能源、东风风神、广汽埃安等自主品牌那样幸运，会有地方国营出租平台的保驾护航。
此外，在中国市场注重品牌的戴姆勒和注重技术的比亚迪，在合资下的磨合也是需要时间。事实也证明了，除了腾势汽车的路显得难走外，戴姆勒和吉利的 smart 合作之路似乎也不顺畅，梅赛德斯奔驰亲自下场推出的 EQ 系品牌更是一步步地走上了 " 作死之路 "。
3、" 执著 " 接盘
" 生不逢时 " 也好，" 水土不服 " 也罢，面对腾势汽车的 " 颓势 "，是死活终究得有个结果。
2021 年 2 月，戴姆勒董事会主席、CEO 康林松在谈到腾势汽车的未来时说道：" 腾势推出的跨界车型腾势 X 成功与否，将决定这个品牌的未来，戴姆勒对腾势的现金投资已经完成了，我们会继续观察它的发展情况再做决定。"
可见，腾势 X 是戴姆勒对腾势汽车最后的坚持，能做的都做了，最后一次机会，确实不争气那也没办法。
从 2021 年 4783 台销售数据来看，腾势汽车虽然好过于前些年，但是依然没能如戴姆勒所愿。
2022 年 7 月，腾势汽车完成新一轮企业变更，腾势汽车的董事长由原来的 Hubertus Troska（梅赛德斯奔驰大中华区负责人—唐仕凯）换成了比亚迪的王传福，法定代表人也由 Hubertus Troska 换成了艾凤杰。

（图 / 天眼查 APP）
同时，比亚迪对腾势的持股也由原有的 50% 提升至 90%，戴姆勒对腾势的持股下降至 10%。戴姆勒系的 Hubertus Troska、Markus Schaefer（梅赛德斯奔驰 COO）和 Olaf Schick（戴姆勒大中华区 CFO）等人全数退出腾势汽车董事会。
至此，比亚迪全权接管腾势汽车，戴姆勒也从战略投资转向被架空的财务投资。
2022 年 5 月 16 日，一场长达一个半小时的新品发布会，王传福亲自登台指明了腾势新品牌发展的新方向。腾势汽车也彻底结束了由戴姆勒主导的十年造车史。
在 " 比亚迪主导，戴姆勒协助 " 的品牌新架构上，腾势新产品将享有比亚迪的技术赋能，包括 "e 平台 3.0"、"DM-i 混动技术 " 和 " 刀片电池 " 等。
比亚迪集团副总裁杨冬生在发布会上承诺：" 比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势，用高端技术诠释引领豪华的新定义 "。
同在这场发布会上，王传福亲自发布了腾势新品牌下的首款车型——腾势 D9。
以这场发布会为节点，腾势汽车也一改过往的纯电路线，首款腾势 D9 DMi 也缓解了过往纯电的续航焦虑。外加基于 e 平台 3.0 打造的 EV 动力系统以及安全和续航兼并的刀片电池，品牌换新的首款车型一次性解决了过往腾势 " 油改电 " 下的续航短、动力差等诸多问题。
比亚迪对新腾势寄予厚望，据王传福所言，腾势新品牌将承载比亚迪王朝系列、海洋系列向上的高端市场。再结合当前已经发布的百万级新品牌 " 仰望 " 来看，腾势的存在将填补王朝系、海洋网和仰望品牌中间的豪华品牌市场。
这也将是直面蔚来、理想、极氪、岚图、智已和阿维塔等诸多车企竞争的 30 万 -60 万价位市场。
纯电和插混的兼备，动力和续航的平衡，品牌和技术的结合……不难看出，腾势品牌换新后，无论是产品定位还是市场靶向，都将直面当前的造车 " 新品牌 "。
首战腾势 D9 的大获全胜，也只是在特定市场中的红利所致，至于新腾势能否一改往日的 " 颓废 "，还需更长的时间来验证。
4、结语
「探客出行」曾多次在文章中提到过，推出一个新品牌往往比升级一个老品牌来得容易。毕竟汽车早已经完成了从工业品到消费品的切换，汽车消费更是和理性没有太大关系。
老品牌虽然在知名度上可能会有一定的积累，但是面对新环境下的新赛道，" 传统 " 和 " 守旧 " 等固有的形象标签也已经深深地烙在了消费者的脑海中。尤其是那些 " 失败 " 的品牌，多半会被市场所遗弃。
对于传统汽车厂商冲击高端市场，近年来先后出现过奇瑞的星途、北汽的极狐、东风的岚图、小康的问界、上汽的智己和飞凡、长安的深蓝和阿维塔、吉利的极氪和星河，还有比亚迪的海洋和仰望……无一不是重新拉出一支队伍，从产品到品牌，从渠道到售后的 " 从零开始 "。
而做品牌升级的似乎只有比亚迪的腾势和东风的猛士。
至于比亚迪对腾势品牌的坚守，在「探客出行」看来，这位行业 " 领导者 " 比亚迪的品牌阵容本就比较单一，相比于在品牌营销上下功夫，掌舵人王传福更是热衷工程师文化。
至于腾势新品牌的未来，如果说定位 MPV 是比亚迪有意让出的市场红利，那就得看首款 SUV 车型或首款轿车的市场表现了。再一个就是，对老腾势品牌 " 旧账 " 的处理态度，毕竟曾经相信腾势的老车主如今尚且还在。
打磨新产品的时候，还得记得回头看看那些曾经选择相信你的老车主。
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