理想扛住了特斯拉的火力

            
            作者 | 柴旭晨
            编辑 | 张晓玲
            2023开年，特斯拉火力十足的降价打击了一众新势力，蔚来、小鹏、问界、极氪、埃安等1月销量集体下滑，理想汽车却在这场价格战中，意外突围，价格和销量都稳住了。
            随着新车产量爬升、接棒，理想从去年四季度一路高歌猛进，跨过了10万辆的生死线，完成了从0到1的进程。
            但与电动车巨头特斯拉、比亚迪百万以上的销量，以及燃油车时代巨头千万级的销量相比，理想还是一个“小孩”，还要更快成长。
            接下来，理想要面对的挑战是快速跨越1-10的门槛，只有规模爬升到30万、50万辆，才能在竞争无比激烈的新能源汽车市场中站稳脚跟。
            造车不易。理想路还远。
            意外突围
            春节前后，在特斯拉的价格攻势下，连比亚迪、埃安这样的明星都不得不降价迎战，更不必提众多的新势力们。
            1月，问界、小鹏首先打出降价牌，给出2-3万元不等的优惠；到了2月，埃安推出5千元交付激励、蔚来也史无前例地拿出最高10万元的系列促销政策，而后连比亚迪也没抗住，有经销商对部分车型给出5千-2万不等的补贴。
            理想却几乎没有降价，仅在上海有1万元的蓝牌换绿牌补贴；在守住价格的同时，理想1月也卖了1.5万辆车。
            与之对比，蔚来和小鹏1月销量腰斩跌回万辆（蔚来8506台、小鹏5218台）；问界、零跑、极氪等行业黑马，当月交付量下滑到1000-4000台的水平。
            事实上，经过漫长的新车推出、产能爬坡后，理想在去年在四季度就迎来反弹。当季，理想销量环比提升74.6%至4.6 万台，其中L8、L9两车型，在12月的销量都分别突破了1万台。
            财报显示，理想汽车四季度营收176.5亿元，同比、环比分别增长66.2%、88.9%，当季营收占全年近四成；并且录得2.6 亿元的归母净利润，这是继2021年四季度后，理想再次实现净利润转正。
            理想Q4和去年全年的自由现金流分别是 32.6 亿、 22.6 亿元，连续 3 年保持自由现金流为正。
            实现盈利和正向现金流，是一家企业商业模式获得阶段性验证的重要标志。这意味着，理想可能已经越过了生死线。
            不过，理想还不能松懈。
            它必须朝着30万甚至50万的年销量进发，这是完成“0-1”后，紧随而来的“1-10”新挑战。在小鹏董事长何小鹏、哪吒CEO张勇等人看来，这是真正能在行业立足的门槛。
            理想董事长李想信心满满地给今年立了一个Flag，“理想汽车将挑战 30 万- 50 万元价格区间全部豪华 SUV 市场 20% 的市场份额，成为细分市场SUV销量冠军。”
            李想在业绩会上预测，今年这个细分市场的基数大概在140万-150万台之间。换而言之，理想今年要冲刺30万台的年销量。
            就在3月1日，理想宣布2月交付了1.66万台，依然很稳。Q1的交付预期是5.2万-5.5万台，这意味着3月有望达到2万-2.3万台。
            并且李想还透露，随着4、5月份 L7（AIR、PRO、MAX）的逐步交付，二季度，理想的月交付量有望冲刺至3万台。
            此外，针对外界呼声很高的纯电车型，李想表示，随后其也将推出类似“L系列”的纯电产品序列，来满足20万-50万价格区间的家庭用户需求。而谈到20万-30万元的下沉市场时，李想称，待具备较强的规模效应后，会向此进军。
            奔向千亿
            从1-10，对于一家创新型企业来说，理想来到了一个新的、关键的节点。而汽车制造业的铁律，供应链的稳定是支撑产能爬坡和规模增长的关键，这也是理想等新势力一直以来的软肋。
            能否匹配、掌控好供应链，关乎着理想能否跨越“1-10”，并继续存活下去。
            李想对此也有着深刻地认识，他在业绩会上坦言，“我们在 2022 下半年产能爬坡时确实遇到了一些问题。整个交付计划有些过于激进，我们认为卖出去这么多订单，就应该交付出这样的量。实际上，这让整个供应链的压力非常大。”
            去年11月，理想就因为核心零配件供应延迟，宣布原定当月交付的L8、L9部分车型，延期到12月。
            理想不能总栽倒在一个坑里，此次业绩会上，李想就多次强调了其为保交付而在供应链上所做的准备，将加强供应战略感知与规划。
            在去年Q4和今年Q1，理想开始了流程升级，以保证研发、供应、销售、交付的进度。
            理想新任总裁马东辉也表示，将增加更多的供应商，以匹配多元化的供应策略，保障项目的开发进度。
            实际上，在理想今年2月推出的L7、L8两款入门级AIR新车型上，就已经引进了欣旺达、蜂巢能源两家新电池供应商，分担宁德时代的供给压力；智驾芯片也拿国产的地平线做了平替。
            这还不是全部，理想也走上了比亚迪、蔚来、埃安等的零部件自研之路。据李想透露，其已自建工厂，开始生产增程器、电驱动总成等核心零部件，以保障质量和供应的稳定。
            理想在供应链的苦心经营能否见效，或许从今年的表现上就能见分晓。
            值得一提的是，去年11月理想遭遇延期交付风波、三季度业绩滑坡，12月主管供应链的总裁沈亚楠辞任，总工程师马东辉继任。彼时有市场猜测，供应链压力可能是导致沈亚楠离开的原因之一。
            这也拉开了理想高层人事架构调整的大幕，2022 年春节前后，一场针对“1-10”跨越的改革也随之而来。
            除了马东辉接棒负责研发和供应链外，空缺近一年的 CTO 职位，由系统研发部负责人谢炎出任。到了今年2月，前华为全球 HRBP 管理部长李文智也来加盟，出任理想 CFO 办公室负责人。
            对于这次高层的“起立坐下”，李想在去年 12 月的一封内部信中表示，改革是因为公司已经进入到新的阶段，“要为千亿规模营收做好准备”。
            千亿规模的营收意味着，若按 35 万的单车均价计算，理想今年只要能顺利实现 28-30 万台的销售量，即可跻身千亿俱乐部。
            在艰难度过2022年后，理想顺利起跳，成为从特斯拉战火中突围而出的少数派；李想也似乎做足了翻越第二道生存门槛的准备。
            但领头羊的压力更大，围绕千亿营收、30万年销所做的规划，倘若一旦没能准确匹配市场需求及变化，便可能出现更大的损失和危机。
            理想必须更加如履薄冰，毕竟身后还有千军万马在追赶，生存之战仍然残酷。

理想的车对标特斯拉的model 3或者model y根本不是一个价位 也不是同一目标群的车！有啥可比性。别卖个新能源就拿特斯拉对比。这不是自信是自卑！