马上评｜汽车客运，路在何方？

中国日报 图

你有多久没在客运站乘过大巴了？3月23日，#客运站要消失了吗#登上热搜，累计阅读量达1.7亿次。
据媒体报道，已经投运30年的海口汽车东站，拟于2023年4月停止运营，将始发客运线路调整至海口省际总站（汽车西站）；本月初，武汉市黄陂区交通运输局也宣布，汉口北客运中心拟于3月15日起终止经营。该站从投入运营到现在，还不到3年时间；而武汉新荣客运站此前已停运。
越来越多的汽车客运站面临关停命运，仅2021年，广东省关停的客运站就多达42家。客运站的关停就像开启了“加速度”，曾经中国人十分熟悉的长途大巴和汽车客运行业，以肉眼可见的速度没落。数据显示，全国公路客运量在2012年达到顶峰，为355.7亿人次，之后逐年下滑，到2021年全年只有50亿人次。
在过去，汽车客运主要满足中长途出行需求——比如从县城到省会城市或其他地级市，从县城到邻近省份的城市，或省内的地级市到另一个地级市；更远的，还有从县城到北上广深等一线城市。但近年来，长途客运逐渐被飞机、高铁替代，中短途客运，也逐渐被迅速普及的私家车、网约车替代，汽车客运逐渐失去了客源。
客观地说，汽车客运确实有不少缺陷：如站点设置不合理，或离市区太远，或与公交、地铁、火车接驳不畅，乘客经常需要花费双倍甚至更多的时间转乘；相比于高铁、飞机，汽车客运的信息便利化程度显得滞后，网络购票、手机购票不够便利，一些汽车站仍需要乘客到现场买票。
再就是服务质量的问题。长途大巴往往一开就是四五个小时，甚至更长，车厢内又挤又闷，乘客上厕所难，车辆速度也受限；一些司机服务不规范、安全意识不够，随意上客、中途拉人、不进站即让乘客上下车等，拉低了乘客的体验感。
因此也可以说，大巴车竞争不过飞机、高铁，在情理之中，也是交通发展、时代进步的大势所趋。
尽管如此，汽车客运目前还没有到彻底退出中国人生活的时候，也并非所有的客运站都该关停。毕竟，还有很多城市没有建造高铁站与机场，尤其是一些中小城市、交通不便地区，建造机场和高铁的成本过高，大巴出行仍是群众性价比较高的选择。在交通基础设施相对不发达的县城和乡镇，更是如此。
从受众群体来看，大学生、城市务工人员等是大巴出行的主力军。在春运、节假日等高峰期，很多人也将客运大巴作为一个兜底选项，抢不到机票、高铁票，定时定点发车的大巴就是返乡或出游的“最后一根稻草”。
这些都意味着，汽车客运目前在很多地方尚有不可替代性：它能够纵向下沉服务范围，也能横向覆盖服务人群，满足人们的多样化出行。这些星星点点的客运站点、班线，充当了中国城际交通运输版图中的毛细血管，看似不起眼，却不可或缺。
也因此，对各地汽车客运行业的发展现状，需要开展针对性的调研、评估，并对症下药。对群众仍有需求的线路，要确保继续开行；对客流确实不足的，可以通过优化线路、调整发车频次等方式降低运营成本；客运企业也需创新运营模式，比如试行“定制客运”、“旅游包车”等，及时满足乘客多样化的出行需求。

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