文字游戏还是有干货？自动驾驶新国标，其实不算新

            
            继8月L3级自动驾驶正式落地深圳之后，我国的自动驾驶从试验试点，开始逐步落地投入正常使用，相继推送的小鹏的CNGP和华为NCA让自动驾驶的“巷战”变得更加激烈。
            就在本月，由中国牵头制定的自动驾驶测试场景领域国际标准，ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布，这是由中国牵头制定的自动驾驶领域的首个国际标准，制定过程中联合德国、日本、英国、荷兰、美国等二十余个国家的专家共同规划了自动驾驶测试场景体系。
            我国牵头的新标准，有何重要意义？
            目前自动驾驶的测试场景领域，并没有国际通行的标准。目前在测试自动驾驶的过程中，国际普遍采用的基于特定条件、特定指标的传统汽车测试评价方法，已经无法满足自动驾驶汽车测试评价需要，需要一套完整统一的新标准。
            关于场景这部分，在新标准出台之前，全球各国有十余种关于场景的定义，再加之前期的国际标准与各国实践起来都较大出入，造成关键领域在标准不同的情况下出现大量分歧，所以需要对于测试场景词汇进行统一。
                        
            而新的国际标准ISO 34501对于自动驾驶系统、动态驾驶任务、设计运行范围及条件等概念进行了规范定义，明确了场景、动静态环境和实体要素之间的关系，对包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景在内的场景层次进行规范描述。明确了场景、动静态环境和实体要素之间的关系，并形成了包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景在内的场景层次描述规则。
            新标准针对的是自动驾驶测试，也就是L3级及以上的自动驾驶，也就是ADS测试，与我们目前经常见到的ADAS测试是不一样的，ADAS是辅助驾驶，也就是L3级以下的，只有L3级及以上才能叫做ADS。
            目前业内在量产车上，只有华为称自己的系统为ADS系统，其他厂家还都称自己的系统为ADAS。
                        
            场景、情景、静景，你能区分清吗？
            在最新的ISO 34501中，着重区分了“场景、测试场景、情景和静景”这几个词。
            在下图中，就是被定义的场景，图片中还对场景中的一些术语进行了定义。
            有两个参与者，参与者1是受试车辆，参与者2是即将过街的行人。该场景的目的是指定受试车辆响应行人给定动作的行为。此场景中有两个触发器。触发1表示场景的开始，对应于行人开始横穿街道的时刻。同时，受试车辆以预设速度行驶，以进行测试。在这种情况下，从目标车辆的角度来看，行人出现在街道上的场景变成了场景。ADS控制下目标车辆的预期行为是减速停车，直到行人安全穿过道路。行人到达对面路边的事件可能会触发场景中的下一系列行动。
                        
            然后就是测试场景，即用于测试和评估带有自动驾驶系统（ADS）受试车辆的场景，而这部分不仅仅是一个简单的测试场景，还包括用于评估ADS性能或行为的其他项目，包括但不限于示例事件、标记受试系统的错误检查、相关运行设计域和一些可能被触发的事项和情况。
            接下来是情景，情景就是在场地内的所有实体的定格快照，包括但不限于自动驾驶系统（ADS）、受试车辆、静景、动态环境、所有行为者和观察者的自我表示，以及这些实体之间的关系，画面内的事物以及物体的表现通通称为一个情景。
            简单来说情景就是场景的定格快照，场景中包含静态实体和动态实体，而静景仅包含静态实体，还包括属于ADS和受试车辆的部分。
                        
            这是这一次新国际标准中，定义划分最为细致的地方，这一次的标准其实更像是一个打基础的项目，或者说是为后续其他更加重要，更受关注的标准的出台，敲响了一个前奏。
            后续的技术类国际标准，会更重要
            整套由中国联合多国共同规划的自动驾驶测试场景体系中，除了已经公布的ISO 34501场景词汇，还包括了ISO 34502安全评估框架、ISO 34503设计运行范围、ISO 34504场景分类、以及ISO 34505评价与用例生成等一系列国际标准项目。
            余下的这些项目多数已经成功立项，而且在起草过程中，其中ISO 34502安全评估框架也将于近期公布，除了推动场景系列标准制定外，我国还深度参与了国际标准化组织范畴内的汽车信息安全、软件升级、功能安全、预期功能安全等10余项智能网联汽车领域国际标准的编制。
            而其中重点推动的就是车载操作系统、激光/毫米波雷达、电磁兼容等国际标准的立项、起草工作，这部分是其实相比一些场景化的国际标准术语，对于国内车企或者说消费者们来说更为重要。
                        
            目前国内的新势力造车已经悉数进入了激光雷达时代，而且目前国内企业几乎没有采用纯视觉自动驾驶的企业，而车规级激光雷达其实目前还没有明确的国际标准，对于一些性能、耐久度之类的标准，都是企业们自己去评估的。而这一部分其实目前中国也在进行努力，由中国牵头、德国联合牵头的车载激光雷达ISO国际标准预研工作目前正在推进。
            这部ISO/PWI 13228《道路车辆激光雷达试验方法》的制定，将对全球激光雷达行业的发展产生重要影响，对于目前市场上的野蛮生长，资本搅局的局面会有改善：
            首先，这项标准将为全球各国提供规范化的车载激光雷达性能描述，为上下游企业对比和评估激光雷达产品提供一个统一标尺，对于那些会对人类视线有潜在危害的激光雷达设备，将会消失。
            其次，将规范车载激光雷达关键性能的测试方法，降低自动驾驶车辆在行驶中出现感知故障的风险，这部分其实一直是目前的一个难点，所以几乎没有车企把感知完全交给激光雷达，视觉仍为主导。
            再者，将指导各国对车载激光雷达市场进行更标准化的管理，确保进入市场的激光雷达产品符合国际基本标准，这一点至关重要，标准在这里，大家可要听话。
            最后一点，其实会发现与一些国际标准都是相通的，将车载激光雷达的术语和技术规范化，促进合作发展。
                        
            总结：
            激光雷达的新标准只是众多新规中的一项，由于我国自动驾驶领域的高速发展，所以能让我国在全球有了规则制定的主导权，其实这些“真空地带”正是我们要抢占的，因为我们已经不止吃过一次大亏了，标准是别人制定的，完全不考虑后发者的问题，或者当年那些“卡我们脖子”的规则就是为了打压后发者，所以要把先发优势保持下去，牵头制定国际标准，更像是一种自我保护的策略。
            而标准在手，也不是我们可以松懈的理由，因为虽然我们有先发优势，还有足够大的体量，但我们也要清晰的注意到，我们在操作系统、芯片设计和制造领域，依然会受制于人，而美国时不时就会挥起大棒，打向这些要害部位，我们不能永远通过“囤货”这些解一时之急的方式去应对，标准在我们，就更要让去掌握技术核心。