上万家企业竞争，不是倒闭就是不赚钱，为何充电桩生意难啃？ ...

划重点：
            

              

• 1充电桩的行业大蛋糕目前主要由第三方充电服务运营商、以能源、电网基础设施建设为主业的国有企业，和以推广新能源车产品为目的的整车企业3股势力瓜分。              
  
• 2公共充电桩规模效应强，需要在资本驱动下跑马圈地。有没有足够的钱可烧，成了淘汰企业的一道坎。              
  
• 3充电桩的主流商业模式目前为运营商主导模式，但收入来源较为单一。            
  

            【编者按】从蜂拥而至到60%的淘汰率，再到资本回温，相关企业增加至近9万家，作为一个“钱少勿进”的行业，新一轮的建设热潮依然是靠投入换规模，还是找到了新的路子？
            

腾讯科技《触电玩家》系列主要聚焦造车新势力，解读上下游产业链和行业趋势，带您全面了解智能汽车时代。本期为第六期，由腾讯科技和Tech对角线联合发布。            
            文｜Mia
            编辑｜霏霏
            新能源车的电力补给一直都是广大车主关注的“老大难”问题。虽然随着眼下随着科技的发展，新能源车的续航情况确实改观了不少，但广大消费者对于新能源车里程焦虑依然存在。
            如今，新能源汽车续航越来越远。充电桩等设施经过近两年的加速建设，保有量也多了起来。
            最近，业内接连看到几则新闻：
            首座蔚来与壳牌合作的充换一体站——厦门同安壳牌站正式上线运营；
            BP与滴滴出行联合宣布，双方将成立合资公司，在中国范围内建设新能源车充电站网络；
            中石化全国首座社区超级充电站——莲花超级充电站在福建省龙岩市建成投用。
            这虽不是石油巨头们首次布局充电桩，但却是步伐相对密集的一次。
            10月11日，根据乘联会公布9月份全国乘用车市场数据。数据显示，9月新能源汽车零售渗透率首次突破30%大关达到31.8%。作为新能源汽车的配套设施，过去十多年的浮浮沉沉中，充电桩经历了数轮淘汰和蛋糕分割。
            第一波建设热潮是由政策驱动，以国家电网、南方电网等建设的集中式充电站为主。
            第二波则是资本驱动，以公共桩建设为主，充电桩的密度有了很大增长，特来电、星星充电为代表的民营充电桩以及特斯拉、小鹏为代表的主机厂超充站在城市公共桩跑马圈地。多位行业内人士告诉Tech对角线，新一轮的建设热潮已经在路上。
            从蜂拥而至到60%的淘汰率，再到资本回温，相关企业增加至近9万家，十多年间，充电桩行业究竟发生了什么？作为一个“钱少勿进”的行业，新一轮的建设热潮依然是靠投入换规模，还是找到了新的路子？
            

            
            01一个灵感启发的“南北电动汽车充电之路”
            2014年，困于公司利润一路下滑的创业者宗毅意识到,必须要寻找新增长点了。一位创业者宗毅在2002年创立了一家泳池热泵工厂“芬尼科技”，并在短短几年间推动这个贴牌工厂成为全球热泵行业老大。不过，从2008年金融危机之后，公司开始走下坡路。恰好当时正是O2O模式、粉丝经济等概念炙手可热的时候，宗毅预感必须加速电商转型。
            怎么转？热泵厂做粉丝经济似乎不伦不类，这时逻辑思维的罗振宇给他支了个招。俩人共同策划了一个“打通中国第一条南北电动汽车充电之路”的活动。
            谈起策划的灵感来源，2014年，在特斯拉进入中国市场后不久，宗毅就买了一辆。但交车的时候，问题来了：宗毅身居广州，提车却在北京。
            宗毅购买了10个特斯拉充电盒(后来增加到20个)，加以改装，能同时兼容其他电动车充电。带着这些充电盒，他和团队驾驶特斯拉Model S开始了南征，等到达终点，他一路捐赠出的20个充电桩，也构成了“南北电动汽车之路”。之后，宗毅把充电之路变成了全国城市公开演讲，并推介裂变创业模式。
            虽然这个活动的传播意义远远大于充电桩的实际使用意义，但它仍然启发了车企自建充电桩，并且拉高了人们对充电桩行业关注度。如今的宗毅，是芬尼克兹创始人兼总裁，被称为“打通中国南北充电之路第一人”。
            受宗毅启发的特斯拉中国总部迅速开始启动目的地充电项目，不甘被落下的其它车企也纷纷行动起来，比如江淮、比亚迪、北汽电动车、宝马……不过与2014年之前单打独斗似的建设私人充电设施不同的是，这时的车企开始有意识地寻找合作方共同加快充电桩建设。
            上汽乘用车与赛特康新能源科技有限公司签订战略合作协议，包括共建充电设施、合作开展分时租赁业务等。北汽新能源也邀请房地产、城市建设、停车协会等企业与机构共同签署战略合作协议，共同推进相关区域的公共充电设施建设。
            

            
            02资本蜂涌占位
            对充电桩感兴趣的可不止车企，一批与电力能源和充电技术设备相关的企业表现得更加跃跃欲试。包括特锐德、富电科技、万邦车业集团在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业纷纷筹划布局充电桩市场。
            特锐德在2014年7月宣布斥资6亿元成立充电子公司，后更名为“青岛特来电新能源有限公司”（简称“特来电”）；被誉为“新三板充电桩第一股”的富电科技成立于2014年5月，注册资本为1亿元人民币，聚焦于公共领域充电设施建设和运营方面的业务；万帮数字能源也在同一年成立星星充电，万帮数字能源隶属于江苏最大的汽车经销商——万帮金之星车业集团，旗下代理品牌有梅赛德斯-奔驰、北京现代等。
            如此多的企业涌入还源于一个标志性的事件：
            2014年，国家电网公司在北京召开新开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电站设施市场发布会。全面开放分布式发电并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。这意味着国内充电行业发展模式和方向确定下来，充电模式逐渐成为市场主流。政策确定之后，更多的资本开始涌入充换电行业。
            除此之外，行业人士还分析，充电桩行业之所以能够吸引大批企业涌入，也在于早期建设充电桩会获得国家补贴，这就使得一些企业为了获得补贴而在短期内加快扩张，跑马圈地。行业草莽阶段，大量资本涌入，也造成了混乱竞争。像充电桩不兼容、安全不可预期、接口不统一等问题层出不穷。比如当时特斯拉的超级充电站标准和国标、欧标充电设备的不兼容，很多政府主导兴建的充电设施无法供特斯拉车主充电。
            时任特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄还曾透过媒体喊话：“我们愿意跟任何的标准去对接，但现在国内的充电桩标准并不够统一，深圳、上海和北京的标准都是不一样的，但我们愿意配合并推动统一标准的出台。”
            时隔不久，2015年12月28日，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准2016年1月1日起实施。充电桩新国标的实施在一定意义上规范了充电桩混乱不紊的局面。
            经过3年多的激烈竞争，截至到2017年底，以国家电网（旗下充电桩业务）、南方电网（旗下充电桩业务）、特来电、星星充电、中国普天等组成的第一梯队基本确定。
            据中国充电联盟2017年的统计数据，特来电是当时国内第一大充电运营商，规模最大，上线运营近10万个充电桩；其次国家电网位处第二，上线运营4万多个充电桩；星星充电则位列第三，充电设备终端2.7万余个。
            虽同属第一梯队，但各自发展的侧重点还是有所不同。国家电网作为充电桩建设的主力军，重点打造的是“九纵九横两环”的高速快充网络。特来电侧重于公共场站的建设。星星充电则选择私人桩作为主打领域，通过免费安桩、众筹充电桩、共享充电桩、网络销售电桩等形式布局。
            

            
            03跑马圈地遇阻，淘汰率超过60%
            跑马圈地，野蛮生长，但绝非长久之计。
            2018年7月，在新三板挂牌交易的“新能源充电桩第一股”富电科技终止在新三板挂牌。更严重的是，这并不是个例。陆陆续续，关于充电桩企业关闭消息的报道不停见诸媒体版面，容一电动、充电网科技等纷纷被曝倒闭。
            根据相关数据统计，2017年国内充电桩生产商和运营商共有300多家，到2019年底，全国的充电桩企业仅剩下100多家，淘汰率超过60%。即使一些没有倒闭的企业，像特来电、万帮、华商三优、云杉智慧、万马等龙头企业也纷纷表示日子并不好过。
            特来电董事长于德翔曾在接受《中国企业家杂志》采访时表示，特来电前几年累计投资 50 亿左右，前四年亏损超过8亿，甚至他还坦言“差点把母公司特锐德亏没了”。
            充电桩为什么这么烧钱？“公共充电桩规模效应强，是典型的资本主导型的生意，需要在资本驱动下跑马圈地，占领城市的优质点位。”昆仲资本投资副总裁陈希对Tech对角线说道。有媒体报道，2012年建造一个中等规模的充电站，光建设费用就得500余万，要是加上电池、充电设备及维护至少得2000余万。
            有没有足够的钱可烧，成了淘汰企业的第一道坎。富电科技董事长庞雷在接受媒体采访时谈到终止在新三板挂牌时就说，“有时候尽管战略方向是对的，但由于扩张步伐过快，资金链难以匹配就会导致各种问题出现。”
            其中，一个很突出的矛盾现象就是：充电桩公司觉得一大堆桩没人用，投资回收期遥遥无期。但新能源车车主觉得公共桩紧张，经常需要排队。
            2018年，有媒体报道北京蟹岛附近40多根闲置的充电桩，这些充电桩存在闲置、无人维护，致使充电桩废弃无法使用的情况。撒币大搞建设，速度快了但点位分布又极不合理，钱没花到刀刃上，万亿市场规模也仅仅是悬在空中的诱惑。在充电桩行业从业多年的卫峰对Tech对角线表示，刚开始人们高估了行业的未来发展，充电桩是一个万亿级的行业，但进来之后才发现这个领域挣钱太难了。
            到底有多难？直到今年8月，有投资者在公共平台上提问万马股份旗下的充电桩能否在2022年实现盈利时，万马股份的回复仍然是“公司充电业务整体仍处在投入阶段，对净利润尚未产生正贡献。”
            04资本回温，行业往头部集中
            挣扎了两年之后，行业再次迎来转机。
            转机的关键依旧在政策。2020年3月份，中央提出要加快新型基础设施建设，新能源汽车充电桩作为新基建重点投资的7大新兴领域产业之一。资料显示，截至2020年12月，国内与“充电桩”相关的企业就多达8.9万家。
            资本的热度也随之回温。2021年上半年云快充、特来电、星星充电等多位充电桩行业的“主要玩家”纷纷完成了新一轮融资。10月，总规模10亿元的南京隐碳能云新能源产业发展基金在南京签约成立，这也是充电基础设施领域的第一支基金。
            在入局的各路资本中，还出现了许多新面孔，比如代表物业方的普洛斯，亿纬锂能参与了特来电的增资扩股，宁德时代参与了云快充B1轮融资......为何充电桩能够迎来复兴并且吸引不同类型资本入局？这自然与行业广阔的发展空间关系密切。
            截至2022年6月底，我国新能源汽车保有量已经达到1001万辆，占汽车总量的3.23%，其中纯电动汽车保有量达810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%。
            与此同时，我国新能源汽车和充电桩的“车桩比”尚未达到此前规划的水平。按照国际通用要求，要完全解决新能源汽车充电不便问题，车桩比应该达到1:1。但截至今年6月，全国充电基础设施累计数量为391.8万台，充电桩与车辆的比例为1∶3左右。
            如果以车桩比1:1为战略目标，未来充电桩行业预计能成长为万亿级别的市场，存在极大的增量空间。多位行业人士对Tech对角线表示，随着电动车渗透率的持续增长，未来几年会出现新一波建设期。但与之前的两波热潮相比，这次行业复兴之后，充电桩行业往头部集中的趋势明显，“倒金字塔式”的竞合格局逐渐形成。
            根据销量数据来看，最头部的是特来电、星星充电等第三方充电服务运营商，他们的母公司大多与汽车、充电设备等行业相关，占据了公共充电桩运营市场份额的76%。根据中国充电联盟的数据，截止到2022年9月，第三方充电服务运营商的运营数量为124.7万台，其中特来电、星星充电、云快充位列前三名，运营数量分别为31.6万台、31.2万台、21.8万台。
            

            
            接下来便是以能源、电网基础设施建设为主业的国有企业，占公共充电桩运营市场份额的17%左右。其中，国家电网运营19.6万台，南方电网运营6.1万台，中国普天运营2.2万台。
            以推广新能源汽车产品为主要目的的整车企业，如特斯拉、蔚来、上汽、小鹏，以及在某些区域中拥有一定电力、场地或者客户资源的公司，比如滴滴旗下的小桔充电，上汽旗下的上汽安悦，占据了剩下的7%的份额。（整体布局如图）
            

            
            对此，陈希表示，公共充电桩运营是一个具有平台效应和规模效应的行业，从建设角度考虑，规模越大，供应链和安装的单位成本越低；从用户使用角度考虑，车主必然会选择充电桩密度高、规模大的平台；从资本角度考虑，公共充电桩需要抢占点位，需要超前建设，前期投入大，而资本也会集中于头部公司。
            05社区充电桩存创业机会
            通过观察前两轮充电桩建设热潮不难发现，第一波主要是政策驱动，以国家电网、南方电网等建设的集中式充电站为主。第二波主要是资本驱动，以公共桩建设为主，充电桩的密度有了很大增长，特来电、星星充电为代表的民营充电桩以及特斯拉、小鹏为代表的主机厂超充站在城市公共桩跑马圈地。而在陈希看来，这轮热潮主要由市场驱动，建设重点从公共桩过渡到社区及私人桩。
            过去几年，私人充电桩主要是主机厂提供设备，个人向物业及电力部门申请安装。近几年来，随着电动车保有量的增加，主机厂开始“车桩分离”，不再免费赠送充电桩，社区有限的电容越来越紧张，难以扩充，因此新能源车车主报装私人桩困难的情况变得越来越普遍。
            去年开始，各地纷纷出台了鼓励社会充电桩的政策，关键词就是“统建统营，有序充电”。可以说，社区充电基础设施的建设，是政策和市场需求共同促进的。与大家熟悉的私人充电逻辑不一样的是，“社区充电桩的规模效应相对没有那么强，壁垒主要在社区资源和电力改造技术。”陈希解释道。
            在他看来，相对已经“红海”的公共充电桩，在新一波社区充电的建设浪潮中，初创企业有“弯道超车”的机会。机会仍存，但充电桩供面临的现实问题依然严峻。
            其中，外界最为关注的便是盈利问题。以拥有充电桩数量最多的特来电为例，虽然董事长于德翔在2019年就宣称公司跨过盈亏平衡线，但从近三年的财报中可以发现，特来电一直在亏损，2019年至2021年三年间扣非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿和-1.35亿，合计-5.69亿元。
            目前充电桩的主流商业模式包括运营商主导模式、车企主导模式、第三方充电服务平台主导模式三种。车企主导模式主要适用于较为成熟的电动汽车企业当中，“车企布局大功率充电主要还是想更好地服务于自己的用户，提升新能源汽车的市场接受程度，同时树立企业品牌形象。”卫峰表示。
            车企布局充电桩主要有三种模式：第一种为完全自建自营的体系，比如特斯拉，只面向车企固定车主，利用率低，成本最高；第二种模式为完全自建自营的换电体系，代表企业是蔚来汽车；第三种则是合作建桩模式体系，比如小鹏汽车。这种模式与蔚来、特斯拉相对封闭的充电网络建设运营模式不同，主要是与第三方运营商合作建设免费超充网络。
            在以快电、云快充为代表的第三方充电服务平台主导模式下，充电平台通过自身资源整合能力将各大运营商的充电桩接入自家SaaS平台，多为轻资产运营。
            行业中最主要的模式还是运营商主导模式，但该模式最突出的问题在于收入来源较为单一。目前充电桩运营企业主要的盈利模式是赚取充电服务费和相关的广告费，而这些都需要建立在充电桩利用率足够高的基础之上。
            截至目前，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右，而想要实现盈利则需要利用率达到10%～15%才行。Tech对角线曾在河北一个二线城市进行实地走访，走访中发现，市区内充电桩被占用/故障率高达30%。陈希表示，充电桩盈利是一个很基础的、可以测算的模型，最关键的因素就是利用率的提升。其他的盈利模式，不管是广告还是流量入口服务，短期内只能是少量的补充。
            随着近年来充电桩行业持续高速增长，政策扶持力度不减，与新能源车协同发展，叠加新基建浪潮下，充电桩建设节奏加快。不过，这个万亿级市场同时也是块儿难啃的骨头，当下行业最大的问题是尽快找出一条可持续发展道路，而不是一直烧钱、烧钱、烧钱。

充电桩是门长久的生意，靠规模效应才能赚钱，在自用充电桩存在的情况下，暴利永远不可能存在

业主是欢迎充电桩的，毕竟自己方便。物业却不是这么想的，它是钻钱眼里的。

没钱别玩的行业。广，大，慢，稳

在过两年全部淘汰

内卷严重

电费贵

有补贴吧