初创公司解散自动驾驶退潮 智能驾驶真是消费者所需？ ...

近日，中国主流新能源汽车厂商纷纷公布10月份销量数据。值得注意的是，此前一直在强调自动驾驶功能的小鹏汽车月销量只剩下了5101辆，连续两个月大幅下滑，基本跌出一线阵营。
与此同时，号称在自动驾驶领域进行了多年积累的百度公司，直到10月27日才公布集度汽车首款车型。

在国外市场，自动驾驶同样遭遇困境。10月26日，福特和大众联袂投资的自动驾驶初创公司Argo AI宣布解散，该公司在巅峰时市值高达70亿美元；不久前，曾经为法雷奥提供技术支持的老牌激光雷达企业lbeo申请破产。
但在国内市场上，仍有不少新能源汽车厂商在强调自动驾驶，那么自动驾驶到底有没有前景呢？
什么是自动驾驶？

自动驾驶，顾名思义就是指依靠车机系统而不是人类驾驶员控制车辆的行驶过程。
自动驾驶的概念出现非常早，早在1925年，不需要人类驾驶员的汽车就已经在纽约街头出现。我们现在所熟悉的导航系统、定速巡航等功能都可以看作自动驾驶的早期雏形。

自动驾驶的初衷是降低驾驶员的驾驶强度，同时提升车辆的安全性能，避免伤亡事件。
2021年5月3日，国际自动机工程师学会与国际标准化组织联合发布了最新版的《驾驶自动化分级标准》，成为包括中国在内的世界各国自动驾驶分级的蓝本。
根据这个标准，完全脱离人类驾驶员控制的自动驾驶技术被归入L4、L5级别，不少汽车厂商宣传的“完全自动驾驶”指的就是L4、L5级别。

自动驾驶技术的实现，依赖于高精度摄像头、感应雷达、车载智能系统、车载芯片运算平台，同时还要配合各地监管部门提供的实时路况信息。
当各种技术完全成熟后，人类驾驶员才能放心让车辆自主操作，实现真正的“躺着开车”。

自动驾驶技术看上去很酷炫，但关于自动驾驶的必要性，业内一直都有争议。
值得一提的是，最近几个月时间里表现良好的全球新能源汽车龙头比亚迪，并不怎么依赖所谓的自动驾驶。那么自动驾驶这种人人都在谈的东西，为什么现在会面临发展困境呢？
技术不成熟是最大原因

一种全新的汽车功能要想被推广应用，首先要解决的就是技术问题，不成熟的技术方案只会造成消费者的反感。
汽车并非一般消费品，一次不当的操作就有可能造成严重事故。但从目前阶段来看，无论是雷达技术，还是车载智能系统，都相当不成熟，与理想状态相差甚远。

原因很简单，各大新能源汽车厂商虽然一直在宣传自动驾驶，但它们实际上连激光雷达和视觉雷达哪个更适合上车都还在争论不休。
面对美国监管机构的追问，特斯拉创始人马斯克在2021年公开承认，特斯拉所谓的“完全自动驾驶”实际上只有L2级别。
与此同时，美国加利福利亚州、德国等地的监管机构已经要求特斯拉抹掉宣传资料中“自动驾驶”的字样。

而在中国市场上，这个问题更加严重。中国幅员辽阔，各地区发展差异较大。在普通的城市道路上，会同时出现行人、机动车、自行车、宠物、两轮电动车等各种难以监控的交通参与者。
那些连封闭道路的测试都尚未完成的自动驾驶系统，如果贸然进行大规模商业化应用，将会给人们带来巨大安全隐患。
刚性需求还是伪需求？

对汽车行业来说，自动驾驶完全是新生事物。以特斯拉和中国造车新势力为代表的新能源汽车厂商绝大多数都是半路出家，手中缺乏过硬的技术，也缺乏真正能吸引消费者的闪光点，于是只能对传统厂商并不擅长的领域进军。
然而汽车的本质是一种交通工具，它最主要的功能是把人从一个地方送到另一个地方。自动驾驶改变不了这种本质，以目前人工智能和雷达的发展水平，自动驾驶系统的智能化程度完全无法与人的大脑相提并论。
技术尚不成熟，而且并非刚性需求，这种导致汽车厂商们用高成本搭建出来的自动驾驶系统并没有成为一款新能源汽车的核心竞争力。

自动驾驶得不到用户认可，无法大规模推广，也就无法摊薄研发和采购成本，最终拖垮了一批与自动驾驶有关的产业链企业。
从客观角度来说，L2级别的自动驾驶，的确能够给用户带来更优质的操控体验以及更强大的安全防护，但L3及以上的自动驾驶在现阶段则完全没有必要。

新能源汽车厂商们在实现L2级别的自动驾驶之后，应该把更多的资金和精力投入到动力、空间、舒适度的提升上面，而不是一味在自动驾驶上烧钱。
合适的才是最好的，消费者并不需要某些汽车厂商教他们怎么开车，到目前为止，消费者最关心的还是外观、空间、动力等看得见摸得着的东西。

看着真的很黑科技.很想尝试,高速上行驶应该是相当舒服的体验.

感觉未来那种全面智能化的生活离我们不远，好好表现