传统车企完胜新造车？年销KPI进度横评

文｜鐵西區的李子
            犹记得年初，各家车企纷纷立下目标，动辄上百万的，看似都是一部大戏，我们担心的是——蛋糕都不够分啦。不过因为口罩问题，尤其是今年，从年初的缺芯，到年中的供应链问题，活着已经很不容易了，大家所有的勇气和努力首先都该值得鼓励。
            而时值“金九银十”刚过，也是年关将近，我们来看看各车企年度销量目标完成的进度，到底谁是人谁是鬼？
            没有谁逆转乾坤
            以下是我们收集整理的一些车企（包括部分品牌）全年KPI与前10个月销量的统计表格，有部分10月份的销量还未披露，以参考截止9月份的销量为例。
            首先，很亮眼的是——有两家车企已经超额完成了KPI。截止10月份，比亚迪、广汽埃安分别以140.29万辆和21.2万辆达成了各自的年度目标，已提早放学。
            

            
            其次，传统车企完胜。表格最右侧前10个月销量完成度中，成绩优异者均标注了红字。如果不计入品牌，只统计车企，完成度在80%以上的共有3家，广汽集团与比亚迪是传统车企，哪吒是新造车；如果不计入车企，只统计品牌，那么完成度在80%以上的共有4家，比亚迪、广丰、埃安来自传统车企，哪吒是新造车。
            只统计绩优生，传统车企的优势已经十分明显，要是直接正面对比完成度高低，形势就更是一边倒。
            先来看新造车，蔚小理当中完成度最高的是蔚来，接近66.6%，小鹏、理想的完成度都在50%以下，哪怕算上特斯拉，其完成度也刚刚60%，定格在61%。再看传统车企，广汽、上汽、一汽、奇瑞、吉利全在60%以上，更不要说已经提前2个月完成目标的比亚迪。
            可以预测到今年年终，广汽与哪吒都很有机会完成年销目标。广汽10月销量21.2万辆，累计销量203.75万，距离年度KPI相差40万；哪吒10月销量1.8万，累计销量12.92万，距离年度KPI相差2.08万。参考10月份的月销量，这两家冲一冲很有希望。
            蔚小理10月销量分别为1.0万、0.5万、1.0万，均出现环比下滑，年度销量已基本无望。
            特斯拉尚未公布10月数据，据乘联会统计，特斯拉中国10月销量7.2万，环比下降14%，考虑到中国在其全球市场中的巨大占比，其150年辆的年销目标也并不算乐观。
            这里还值得一说的是问界，虽然早已宣告年销30万目标无望，但10月销量超1.2万，连续3个月销量破万，已经是新造车阵营的重要一极。
            

            
            尘埃基本落定，传统车企赢在哪呢？
            没有谁水到渠成
            传统车企规模惊人的渠道，以及经销商不遗余力的支持，是其强力辅助。
            大家基本都知道，新造车的销售模式往往采用直营+代理，代理商也仅负责收集订单，不会买断车辆进行销售；而传统车企的产品则出厂直接批发给经销商，后者也因此奠定了本年度的市场优势。但有必要说一句，弦有点绷得太紧。
            来看中汽协的两份统计数据：
            

            
            

            
            通过库存预警指数以及库存系数的统计数据，可以清楚看到，经销商今年比去年承担了更大的压力。疫情的影响极为关键，2021年车企担忧疫情反复，设定目标略微保守，经销商压力有所缓解；2022年车企普遍乐观，增长目标动辄10%以上，疫情反复却突如其来。
            顺便说一句，国际通行的认知标准里，库存系数的合理范围应该在0.8~1.2之间。而我国的现状是，低于1.5就已经可以被视为合理范围。为了实现车企大哥的宏图大志，经销商称得上殚精竭虑。
            销售模式建立的优势只是暂时，压榨经销商得来的销量，甚至可以说还带有点水分。传统车企得以在今年保持强势，真正的原因是转型新能源。甚至可以说，今年汽车市场的真正赢家，既不是传统车企，也不是新造车，而是新能源汽车。
            来看乘联会截至这组数据（10月统计还未出，暂参考9月份）：
            

            
            1-9月销量排名前15的燃油车厂商中，同比增长超过10%的仅有广汽丰田与奇瑞，同比微增的有长安、吉利、广汽本田，其余10家都在下跌，且跌幅多在10%以上。
            再来看乘联会的这组数据：
            

            
            新能源车型1-9月销量排名前15的厂商中，不仅全部都在增长，比亚迪、吉利、奇瑞、零跑更是实现了至少两倍的增长。而传统车企年度KPI完成度超过70%的两家车企比亚迪与广汽，恰恰都在这份榜单中排名前5。
            坚定转型的红利已经释放，但这是否证明，传统车企赢定了？
            没有谁安枕无忧
            相比140万累计销量，更能够定义比亚迪未来前景的，是一款新车。
            海豹近两个月销量暴增，度过不温不火的首个完整销售月之后，其9月、10月先后拿下0.7万+、1.1万+的销量。加上汉超过3万的销量，两款车型10月贡献了近4.3万销量，未来有望达到月销超5万的水平。
            杰出的一年过后，比亚迪真正的考验仍在后面。是继续抽干宋、秦、元、唐等上一世代车型的红利，还是倾斜资源全力塑造汉与海豹这两款真正意义上的战略车型？这不是生死存亡的决策，但足以定义其未来数年的走势。
            

            
            来源见水印
            我们常说的“蔚小理”阵营中，目前来看理想是毫无疑问的赢家。L9交付首月就突破万辆，品牌10月销量10052台，考虑到ONE已于10月停产，L9连续第2个月交出月销万辆级别的数字。L9的畅销对于理想来说，冲破40万是一方面，更重要的是，理想延续到第二款车型的畅销，有着奠定品牌气质的意义。
            但真正的考验还在后面，理想针对20万级别乃至10万级别市场投放新车能否仍然延续成功，那才是更关键的一步。目前为止，还只有特斯拉做到过。
            

            
            2021年，蔚小理三家全年销量都是9万级别，设定今年目标是，蔚来定在15万，增长50%；理想定在20万，增长100%；小鹏定在25万，增长150%。今年前10个月，它们的销量分别定格在92493辆、96979辆、103654辆，全没戏了。
            至少50%的增量目标清晰界定了它们与传统车企的不同，传统车企要的是增长，新造车要的却是翻天覆地，是肉眼可见地迅速大口大口吃掉燃油车原有的份额。从今年的结果来讲，这个目标还未能达成。
            却也不必大惊小怪。因产能与供应不稳定，销量波动对于蔚小理来说都是家常便饭，稍作回想，前一个月大家说「小鹏甩开差距」、下一个月大家又说「蔚来迎来危机」，这样的情况不知道有过多少次了。对它们来说，这一年的失落完全可以承受，真正的威胁其实是华为的强势加入，问界如预料般非同小可，过去扮演掠夺者的蔚小理，接下来不得不承担起另一个角色：猎物。
            归根结底，局内人要敏锐，不能漏看任何一个机会或漏洞，我们作为看客则不妨钝感一些。这才2022年，早着呢。

比亚迪这几款现象级的车太炸裂了 有可能透支未来产品规划的战略 目前看来真不好说