特斯拉“死亡加速”之谜：踩刹车真有可能让车辆加速！ ...

特斯拉又双叒叕摊上大事了。
            11月13日，#广东潮州一辆特斯拉失控导2死3伤#的消息，迅速登上了热搜。
            无独有偶，11月2日南京的经先生也同样发生了类似的失控事件，以极快的速度往前冲了约1.8公里，连闯3个红绿灯路口，最终碰擦大桥护栏和路牙减速才停下。所幸只是单车事故，并没有造成人员伤亡。
                        
            事件还原
            潮州这次失控，根据几个道路监控录像组成的视频，事故的经过大概是这样的。
            11月5日上午6时，一辆白色特斯拉Model Y正在减速路边停车，结果减速至车辆快要刹停的时候，车辆突然开始加速。
                        
            此时，刚好有一辆摩托车从Model Y左侧超过，加速后的Model Y似乎不受控制的直冲着摩托车而去，就在快要撞上摩托车的那一刻做了个紧急躲避的动作躲开了摩托车，随后开始在道路上加速狂飙。
                        
            高速行驶的Model Y先是撞到了一辆同向行驶的摩托车，然后又撞上了一辆对向车道骑行的自行车。
            撞上自行车后，Model Y的前轮已经爆胎，车内气囊弹出，左前盖也因碰撞掉落，但行驶速度却没有丝毫变化，仍然处于高速行驶状态。
            此时，Model Y已经行驶了约1.2公里。
                        
            随后，Model Y在疾驰约1.4公里后，与一辆对向行驶的三轮车发生碰撞。
            在猛烈的撞击之下，摩托车近乎散架，Model Y也完全失控，横着甩了出去。
                        
            Model Y甩出去的过程中，撞到了一位骑自行车的高中女生，最后车撞到了商铺门口的大货车和面包车，撞断了根电线杆后才停下来。
            现场车辆起火，车轮飞了出去，零件散落一地，一片狼藉。
                        
            事故造成两轮摩托车驾驶员和骑自行车的女高中生当场身亡，三轮摩托车驾驶员、骑自行车的人和Model Y驾驶员受伤，多辆车损坏。
            事故后，Model Y驾驶员陷入昏迷，被附近商户从车里救了出来，紧急送至医院抢救，保住了性命，目前已经恢复意识，没有生命危险。
            据悉，引发事故的Model Y最高时速一度飙至198公里/小时。
            经交警检测，已排除驾驶员涉嫌酒驾、毒驾可能。
            当事双方发声
            事发6天后，Model Y驾驶员的儿子@詹丘比公开发声，称这起事故是因特斯拉异常加速、刹车失灵导致的，希望有关部门尽快给出一个说法。
                        
            詹丘比介绍，父亲今年55岁，以前是货车司机，有20多年的货车驾驶经历，身体健康。这辆Model Y是去年11月初从朋友那转让过来的新车。
            “父亲肋骨断了几根，脑震荡，从昏迷中醒来后，第一句话就是问自己撞了多少人。得知造成的结果后，父亲一直非常愧疚难受。”
            “事发后我第一时间去伤者和死者家里慰问，都是附近村子的。他们怀疑我父亲喝了酒，我说交警可以认定不是酒驾，也不是疲劳驾驶，是特斯拉失控导致的事故，但家属接受不了这种说法。”
            詹丘比已经联系了保险公司，保险公司表示要等交警的事故认定结果出来之后才能进行后续的赔付。
            最近几天，事故当事人Model Y驾驶员詹先生已经恢复意识，接受了记者采访。
            詹先生：“那天车感觉不一样，踩一下（刹车）不会停，踏板自由度有，但是是硬的，连续踩了几次都没有反应。于是我按了一下P档，车子就突然开始加速。前面刚好有辆摩托车，我本能的挥了一下（方向盘）躲开了。”
            詹先生：“车一下子开到了100公里，当时发现车控制不住了，想要找个障碍物把车撞掉，但车太快了，一直没有找到机会，只能尽量躲避国道上的车和行人。期间右脚一直在刹车上踩放、踩放都没有用，按P档也没有用，全程都没有碰过加速踏板。”
            在车撞上三轮车之后，气囊弹出，詹先生也就失去了意识。
            紧接着，特斯拉方面也向记者透露了这起事故的后台数据。
            数据显示，车辆电门长期被深度踩下，并一度保持100%；全程没有踩下刹车的动作；行驶期间驾驶员4次短暂按下P档按钮，又快速松开，同时制动灯也快速点亮并熄灭。
                        
            大体上来看，监控视频、詹先生的描述、特斯拉方面提供的后台数据状况三者在大多数地方都是吻合的。但在刹车这一点上，双方的说法却有了冲突：
            詹先生的说法是自己一直在踩放刹车踏板，而且刹车踏板是硬的，用力踩下去没有制动效果，并且自己从来没有碰过油门；
            特斯拉的说法则是油门长期深度踩下，并一度保持100%，全程没有踩下刹车。
            这也让事件变得越发扑朔迷离：似乎并不是一起简单的踩反油门刹车事件。
            但细品一下车主、以及特斯拉回应中的文字叙述，还是能发现一些端倪。
            车主这边，“按了一下P挡，车子开始突然加速”的描述，和特斯拉车友群里很多人的操作一样，像极了误触AP——
            这是因为特斯拉的P挡作为最后一道安全屏障，长按有紧急制动的作用。P挡不是加速踏板，无论长按还是短按，都不会导致车辆加速！
            （如果能够长按P档、而不是短按的话，后续就不会发生这样的惨剧了，希望看到这里的朋友铭记在心。）
            而特斯拉的回应中，“电门被深度踩下”、“没有踩下刹车”、“按下P档又快速松开”，均描述的是驾驶员行为动作，而不是类似“100%保持加速”、“未减速制动”等对车辆动作的描述。
            要知道，只有摄像头实际拍到驾驶员脚、手上的操作，才能对应驾驶员处于什么状态、做了哪些实际操作。而特斯拉内置的传感器搜集到的都是电信号，最多只能证明车处于什么状态，车做了什么操作。
            将车端数据与驾驶员行为直接关联，未免有些偷换概念的嫌疑。这也是为什么目前有不少人认为，特斯拉在言辞中流露出了“这事跟我没关系”的甩锅行为。
            特斯拉的“刹车失灵”此前已经多次发生
            自从特斯拉近两年成为“街车”以来，总是会不断有车主曝出“刹车失灵”的问题。
            去年4月19号上海车展上“维权女车主事件”就是个典型案例，如今已经成为了车圈名场面。
                        
            包括上海女车主在内的“刹车失灵”车主们，组成了维权群共同向特斯拉讨个说法。
            但与这次的情况似曾相识，特斯拉始终会以后台数据为证据，证明并不是车子的问题，而是车主误操作导致的事故。
            至于到底是车的问题，还是人的问题，至今都没有落实。
            为了防止扯皮，我还真的在网上还看到有特斯拉车主在踏板位置安装摄像头的。
                        
            对于特斯拉“刹车是否失灵”这件事，一直以来网络上的舆论都是众说纷纭。
            有说特斯拉车辆存在安全隐患、本来就刹不住的；有说单踏板不安全的；有说有人收了钱来黑特斯拉的；也有说就是为了脱责、打小算盘故意“讹人”的，突出一个素质低下……
            不过这次事故后情况不太一样，舆论的天平一边倒式的倾向了特斯拉有问题这边。
            原因很简单，在大多数人认知里，错把油门当刹车，只会是一瞬间的事情。
            大多数人会认为，对于一个没有酒驾、没有毒驾的人，怎么可能一边“踩放刹车”，一边疯狂躲避路上的行人，在国道上以接近200公里的时速狂飙2.6公里？除非这个人是疯子。
                        
            我身边有不少已经定了特斯拉的车主，看到事故发生之后都吓得退定了，公社的滑布李甚至都有一秒闪过了想把自己家里那辆Model 3卖掉的念头。
            这也就是说，人们对特斯拉的信任再次降到了冰点。
            虽然在警方给出结论之前，到底是谁的责任还不能一巴掌拍死。但这并不妨碍我们分析一下究竟是哪些因素，才导致了这场悲剧发生。
            理性分析，特斯拉的车辆设计本身有没有可能存在缺陷？
            首先，我们不能排除车主说谎的可能，但这可分析的内容不多，而且应该交由警方处理。社长今天的重点，在分析特斯拉有没有可能失控上。
            接下来的文字可能会有些枯燥，我会用尽量通俗易懂的语言让大家明白。
            传统的碟刹制动系统，它的工作原理是纯机械连接——
            踩下制动踏板，刹车油从主缸流向四个车轮的轮缸，推动活塞夹紧刹车盘片，摩擦制动汽车减速。
            由于它需要使出吃奶的劲儿才能踩到底，因此车辆也通常会采用真空助力的方式，对踩踏板的力进行放大。
            除了刹车油漏完、刹车盘片磨光等极端情况，正常情况下都是车主踩多少，制动力反馈多少，相对线性，也相对可靠。
                        
            不过，特斯拉所用的制动系统跟传统燃油车的制动系统有所不同，用的是“液压制动+动能回收制动”的组合式制动方案。
                        
            我们先说动能回收制动系统。
            相比于传统制动系统，它能把原本散失的能量收集起来，将这部分能量回充至动力电池，从而达到节能的目的。
            而这，正是特斯拉发生问题的关键之一。
            在弱动能回收模式下，车辆减速不明显，和燃油车收油滑行区别不大；
            但强动能回收模式在松开加速踏板之后，车辆会立刻减速，仿佛整个车“没有惯性”。这样做的好处是，在市区最多能够节省1/3的能耗！
                        
            而特斯拉，对能耗正是有着极高的要求。由此也催生了一种叫“单踏板模式”的驾驶方式：如果燃油车油门是+1~+100，刹车是-1~-100，收油滑行是0，那特斯拉的油门就是-40~+100！
            最绝的是，到后来特斯拉干脆取消了弱动能回收模式，只保留了强动能回收模式，突出一个“不要你觉得，我要我觉得”。
            这样做的结果就是，一旦车主没适应特斯拉的单踏板操作，踩反的概率要比其他车型高得多！
            在这次事件发生之后，我采访了不少车主，有开油车的也有开电车的。
            一开始开的就是特斯拉之类的电动车车主，表示已经基本习惯了。只需要在急刹的时候再去踩刹车踏板，把它当做“急停按钮”来使用，就能确保万无一失。
            但我身边不少开惯了油车的车主都不太习惯这种模式，觉得有安全隐患。因为他们在日常“备刹车”、也就是在不加速的时候脚放在刹车上的紧急动作，没有了。
            有一位工程师小伙伴就表示，单踏板模式完全不符合工业设计上的“防呆设计”，即在设计之初就预设使用者是呆瓜，避免使用者因操作失误造成机器或人身伤害。
            在汽车上也有很多类似的防呆设计，就比如带防夹手功能的车窗、用车门挡住的机盖解锁扳手、不踩离合不能点火、不挂P挡不能拔钥匙等等，都是如此。
                        
            其实就算是“有防呆设计”、踩左边减速、踩右边加速的自动挡油车，都有很多因车主踩反上新闻的案例，更不用说使用单踏板的特斯拉了。
            所以在“特斯拉失控”事件中，一定会有一定比例是由车主误操作所致。就比如之前已经承认踩反并道歉的温州车主：
                        
            那这次究竟有没有可能，也是车主踩反了甩锅给特斯拉呢？
            在进一步的证据公示之前，还真不能择清特斯拉的责任。
            这就要聊到问题发生的关键之二，特斯拉特殊的液压制动+动能回收制动系统了：它是在博世iBooster的基础之上，由特斯拉对一系列参数进行特调之后得到的。
            （*声明：社长的以下分析仅针对理论，不对分析的客观真实性负责。本次事故的具体信息，请以官方调查结果、特斯拉车辆官方资料及相关部门的拆解结果为准）
            由于电动车没有发动机带来的真空，相比踩多少是多少的机械刹车，它需要先把制动踏板的力度转换成电信号，随后通过控制单元调节电机提供电子刹车助力，再配合制动踏板对制动主缸产生的物理压力，共同实现制动作用。
                        
            理论来说，这套系统的好处是系统能够提前为助力系统建压，紧急制动时能最快达到最强的减速度；
            退一万步讲，即使是电子系统故障、导致助力失效（很多人所说的刹车失灵其实是刹车助力失灵），用尽吃奶的力气（200N的力，约等于用脚推20公斤重物）踩下去，也能刹得住（0.4G的减速度差不多是全力刹车的一半，大约7秒从100km/h刹停）。
            所以在全球车企里，有非常多的品牌和车型都采用了这套博世提供的iBooster，以及相关联的ESP-hev II（ESP后面会讲到）：
                        
            但！在特斯拉车上，iBooster和动能回收开启了梦幻联动。
            由于高动能回收的设定，前段的刹车力是通过驱动电机反拖实现的。刹车力度不够了，机械刹车和电子刹车助力才会介入。
            这也就导致了一旦动能回收系统出现问题，就会影响到后续的刹车系统。
                        
            好巧不巧，动能回收受限在电动车身上属于常见问题。比如满电的时候，为了防止动力电池过充，动能回收制动的效果就会下降。
            动能回收产生的制动力小了，刹车产生的总体制动效果自然也会下降，想要刹同样的距离，就需要驾驶员踩更大的力。
            此时，特斯拉车机屏幕也会提示：能量回收制动功能暂时受限，减速性能下降，必要时使用制动踏板。
                        
            特斯拉官方也把这个问题写进了车主手册里，相当于变相提及了这个问题。
                        
            不过，这个问题仅仅会出现在轻踩刹车的时候。
            假如制动系统正常工作，一脚刹车猛踩下去，机械制动力就会远大于动能回收制动，最终无论动能回收制动工作与否，刹车距离都是相差无几的。
                        
            但制动系统，并不是任何时刻都能正常工作的——高能量回收系统，会影响iBooster的工作状态！
            当车主踩下刹车的时候，刹车油要先流进低压油壶Fluid Reservoir，再经过动能回收系统控制的压力安全阀pressure relief valve，用动能回收进行减速；
                        
            随着制动回路里的油压下降、制动踏板会变软，因此iBooster需要降低电子助力的强度、让踏板变硬一些，全程维持一致的刹车脚感。
            这时，可能是iBooster系统在汽车上最大的bug，来了：
            在轮胎抓不住地的湿滑路面上，高动能回收系统请求0.3G的减速度，但实质上无法回收，就会出现一种奇葩现象：
            安全阀打不开，刹车油都留在低压油壶里，无法给刹车主缸提供足够多的压力。因此制动踏板变硬，踩不下去，导致刹车距离变长。
            这不仅解释了之前特斯拉车主反映的在动能回收故障时，制动踏板变硬的现象，也同样是此前海南车主刹不住车，特斯拉销售去复现，结果也没刹住的原因。
                        
            而且根据一些车友的反馈，特斯拉在改装更宽、更抓地的轮胎之后，刹车距离不降反增也是因为这个，颇有些反向改装的意味……
            这个分析是否符合特斯拉的实际情况我不知道，但对特斯拉官方来说，应该也是发现了这一问题的。
            所以在2018年的一次OTA之后，特斯拉Model 3的刹车距离从极差的46米（还不如几万块钱的五菱宏光PLUS）提升到了40米（勉强像个现代家用车），还因此重新获得了消费者报告的推荐评级……
            至于证据，也有专业人士测试过，社长在这里把数据贴上来。
            在100km/h的条件下，以40N的力去轻踏踩制动踏板，正常情况下85.3米刹停；
            在动能回收受限状态下，刹停距离会增加到109.3米；
            而动能回收停用时，距离会进一步增加达到136.8米，这个制动距离已经比正常情况下长60%了。
                        
            或许，这就是很多人吐槽特斯拉“刹不住”的原因所在吧。
            毕竟这一脚下去到底能刹多远，确实得看车的脸色，或许这就是“薛定谔的刹车”。
            据不少特斯拉车主反映，当动能回收制动减弱的时候，制动踏板就会出现“变硬”“踩不动”的情况，这也与潮州特斯拉事故中车主遇到的情况类似。
            然而，大家还记得社长一开始提到的，特斯拉的制动系统是在博世iBooster的基础之上，由特斯拉对一系列参数进行特调之后得到的吗？
            在博世iBooster的设计中，给了车企一部分自由度，但没完全给。
            它保留了最后一道安全冗余：制动踏板信号可以在紧急状况下不经由整车控制器进行分析判断，而是直接传递给iBooster控制器，确保刹车系统的稳定可靠。
            但在电子电气架构上足够领先、也非常自信的特斯拉，取消了这一路径：而是无论如何都要经过整车控制器，由特斯拉来判断如何分配动能回收强度和制动助力。
                        
            而整车控制器关联的功能中，恰恰有一项是汽车上能够保命的主动安全系统——ESP，也就是人们所说的车身稳定系统。
            受限于篇幅，ESP的作用和原理社长就不展开了。大家可以简单理解为车辆通过检测方向盘角度、车轮转速和车身姿态，刹住过快的车轮，尽可能让4个车轮的转速维持一致，从而确保车辆行驶稳定。
            然而根据社长的猜想，恰恰是ESP、iBooster、高动能回收和特斯拉“魔改”的共同作用，把多起失控事件推上了风口浪尖。
            这是因为对新能源车来说，如果在转弯时使用动能回收功能，无疑会让轮胎的抓地力消耗在刹车上、无法全部用于转向，因此必须在转弯时关闭动能回收。
                        
            除非……车主自己踩下刹车踏板，它才会很听话地让驱动电机反拖，也会根据踩下的深度，让机械制动系统介入。
            但如果此时系统发生故障，车辆认为并不是车主自己踩下刹车踏板、而是动能回收系统提供了很强的制动力的话，ESP为了维持车身姿态平衡，就会向驱动电机提出“加速”的请求，来补偿和动能回收相反的动力——
            这也就是说，踩了刹车真的有加速的可能！
            那么，特斯拉有没有发生故障的可能性？从一切数据都要通过特斯拉整车控制器来进行分析来看，还真可能有。
            早在2020年，霍尼韦尔的一名电子工程师Ronald A. Belt博士，就结合特斯拉公开的车载EDR数据对失控事件进行了分析。
            通过数据解读，他发现：一辆特斯拉在右转时关闭了动能回收功能，然后驾驶员踩下刹车踏板。
            与此同时，驱动电机加速导致车辆转向过度、ESP激活，让左前轮制动的同时车辆向左偏转，最终撞到车库停下。
                        
            而在车辆发生碰撞之后，即便油门踏板读数在碰撞之前的半秒变为0，车辆撞进车库之后，车辆的纵向（前进）加速度仍在持续增加，而后轮驱动电机的转速仍然很高。
            他认为，恰恰是因为“制动力补偿”功能异常工作，才导致了特斯拉的突然加速问题，这似乎也和这次潮州特斯拉事故有某些相似之处。
            社长有位朋友，在这次事故发生后也如此猜测：
            “假如电控系统出了BUG，在制动时原本需要输入的反电，错误的变成了驱动车前进的正电，相当于车的补偿系统错误的把油门当成了刹车，原本应该制动减速的车辆就会突然加速。”
                        
            “此时的制动系统逻辑会出现错乱，刹车力度越大，加速就越快。错误的制动力补偿最终占据了车辆的绝对控制权，机械制动也就失效了，车子就陷入了只能加速不能减速的死循环，除非物理毁灭。”
            “然后你去看后台数据，会发现这就好比一个键盘坏了的电脑一直在输入AAAAA，你怎么测它都是在输入AAAAA，尽管你一直在按BBBBB。既当裁判员又当运动员，这种可能性没办法排除啊。”
            写在最后
            但这只是其中的一种观点，不可否认的是，事件也有很多其他的可能性。
            比如有人认为，是脚垫卡住了制动踏板，导致无法完全踩下去，同时还压住了加速踏板，这才导致了事故的发生。
            还有人认为，是车主擅自改装车辆轮圈导致的事故。
            以及更多人认为的，车主从一开始就是踩反了，压根没有意识到自己的脚放在油门上。与其在路上左躲右闪，还不如先看看自己脚下。
            …
            但不管怎么样，在警方正式下定论之前，谁都无法确认到底是什么原因导致的事故，我们只能寄希望于真相来得更快一些，让真凶受到法律的制裁。
                        
            社长在这里，也呼吁看到这篇文章的车主们：一定要敬畏驾驶这件事情。不管你是新手还是老司机，不管你开的是电车还是油车，不管你的车是零百3秒还是30秒。
            同时，也希望车企能够充分验证自家的车型可靠性，官方也能够尽快推出针对大马力车型和单踏板模式的驾驶培训，帮助车主们更安全地在公共道路上驾驶。
            毕竟对每个人和背后的家庭来说，生命都只有一次。
            我希望这起失控事件，会是最后一次。

那些牛逼炫酷高智能的配置，时间久了不靠谱

特斯拉要的就是这效果，看你还买。

人命关天，不管怎样，设计要人性化。

还有就是你说的长按P档就不会发生这种事了，你不要误导别人。

好多事故就是驾驶员踩刹车不放，误以为是踩刹车