蔚小理自动驾驶迷雾

            
            万丈阳光远未到来。
            文丨许俊浩
            美国高速公路管理局NHTSA近日披露，根据特斯拉向该机构的报告，在截至2022年10月15日的一个月里，特斯拉发生两起Model 3致命车祸，二者均与特斯拉ADAS即高级驾驶辅助系统有关。
            这当然并非特斯拉首次遭逢广义自动驾驶技术事故。据NHTSA数据，自2016年以来，相关事故已涉19人死亡。
            作为全球智能电动汽车行业一面旗帜的特斯拉尚且如此，国内一众跟进特斯拉的智能电动汽车品牌在自动驾驶领域的尝试就更显彷徨，而该方向全球底层研发及应用也仍未迎来全面曙光。
            自动驾驶独角兽企业ArgoAI于2022年10月27日官宣停止运营一度引发业界颇多关注。
            Argo AI成立于6年前，创始人来自谷歌自动驾驶。靠着福特与大众的青睐，其估值一度超过70亿美元。烧掉超过20亿美元后，福特和大众在此时选择放弃。福特CFO约翰·劳勒称，对于完全自动驾驶的投资至少还需要5年的时间才能看到回报。
            技术研发成本奇高，短期内又无商业化落地的可能性，这是专注高度自动驾驶企业的普遍困境。
            按照国际通行的SAE自动驾驶分级标准，L0-L2为辅助驾驶，L3-L5才是真正意义上的自动驾驶。据海克财经了解，国内的《汽车驾驶自动化分级》标准，系比照国际标准而来：L0-L2均需要驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，L5为完全自动驾驶。
            通俗点解释的话，L3级别仍需要驾驶员，L4及以上级别的车则可以不设方向盘和油门。目前全球尚无L4大规模商业化的案例。
            着力于L2-L3是更务实的选择，也是不少国内自动驾驶赛道玩家的决策。这一赛道的玩家可分为两类：一类是专研自动驾驶技术的公司，包括百度、华为等大厂和专注自动驾驶领域的小马智行、毫末智行、文远知行等；另一类则是车企，有造车新势力蔚来、小鹏、理想等，也包含正在拥抱新技术的传统车企，如北汽、比亚迪等。
                        
            渴望弯道超车的造车新势力对自动驾驶技术的宣传最为猛烈。自特斯拉2020年开始向车主推送FSD（完全自动驾驶）软件测试版后，国内新势力快步紧跟，蔚来推出了NAD，小鹏推出了NGP，理想推出了ADMAX。在此起跑线上，蔚小理们领先于在汽车制造上有先发优势和技术积累的传统汽车企业。
            但众所周知，受政策法规限制，L3及以上级别技术尚未大规模商用，国内还没有诞生占据绝对优势的头部玩家。百度等专注于L4的企业在发展技术的同时寻求商业化路径，传统车企纷纷与技术厂商合作，造车新势力正朝全栈自研努力。玩家各显神通，这条科技驱动的赛道依旧充满未知。
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            有无雷达都很悬
            从技术上讲，具有先发优势的特斯拉更为激进，蔚小理则倾向于稳扎稳打。
            目前自动驾驶技术的基本原理是车辆通过感知设备扫描环境收集数据，交由算法判断道路情况，系统再进行驾驶操作。因此各大企业往往从感知设备硬件和数据算法两方面来提升自动驾驶技术。但特斯拉正逐步放弃常见的毫米波雷达、超声波雷达等感知设备，而采取仅依靠摄像头和算法的纯视觉感知模式。2021年5月，特斯拉弃用毫米波雷达。一年后，特斯拉又宣布将取消超声波雷达。到2023年，Model S、ModelX也不再装载超声波雷达后，特斯拉全车不再使用雷达。
            外界猜测此举是出于成本考虑。据YouTube汽车博主Munro Live分析，特斯拉汽车一般装有12个超声波雷达，单个成本约8美元，再加上支架、排线等费用，总成本为114美元左右，合人民币约800元。毫米波雷达造价更高，每颗成本约在1500-2000元。不装载雷达，特斯拉每辆车能节省2000-3000元。
            随着技术更新，原先仅应用于L4无人驾驶车的激光雷达也逐步应用于搭载L2-L3技术的量产汽车上，其单颗成本在几千到上万元不等。特斯拉已在视觉算法研究方面有大量投入，如果使用激光雷达，车身布置、线缆链接、数据处理和算法都需要更改，其成本难以估计。两相权衡之后，特斯拉放弃雷达、依赖算法的决策不难理解。
            造车新势力显然没有此种顾虑。在算法差距短期内无法弥补的情况下，企业自然会选择优先解决硬件问题。除了已经较大范围应用的毫米波雷达和超声波雷达外，2022年激光雷达正逐渐成为国内L2-L3中高端汽车的标配。
                        
            以2022年3月开始交付的蔚来ET7为例，除常规的5颗毫米波雷达和12个超声波雷达外，ET7还搭载了由蔚来和图达通联合研发的1550nm激光雷达，这是全球首款量产1550nm激光雷达。据海克财经了解，小鹏P5的P版车型标配了两颗激光雷达，11月开始交付的哪吒S激光雷达版同样搭载两颗激光雷达，理想L9则配置了1颗激光雷达。
            与雷达加摄像头的融合感知模式相比，纯视觉感知依靠摄像头仅能获取2D画面，无法直接3D建模，对芯片与算法要求更高。而且，单一传感器一旦出现问题，极易造成数据缺失，带来严重后果。有信息冗余的融合感知模式能更好地避免这种情况。环境变化对纯视觉感知的影响也更大，大雾、阴雨、光源复杂等情况均可能干扰摄像头对环境的扫描。
            不少用户反映，特斯拉“幽灵刹车”的现象与此有关。驾驶员开启FSD功能时，前方明明无障碍物，车辆却会紧急制动。有位2022年购买Model Y的国外车主表示，他的车曾因发现前方1米左右的塑料袋而突然刹车。这很可能是因为透明物体会影响摄像头判断的准确性，具备3D能力的激光雷达则能很快判断这是对行车无影响的轻薄物体。
            多传感器融合感知成本更高，优势更多，但也不能完全以其代表自动驾驶技术的整体情况。有车评自媒体在测评蔚来ET7时发现，ET7搭载了顶级激光雷达，却仍会出现匝道压线、无法识别施工桩桶和道路警示牌的情况。而一位驾驶小鹏P5的用户在社交平台上表示，在从杭州到温州的高速公路上，右边的车向左变道插入自己的车道，NAP系统并未做出减速预判，万幸驾驶员迅速踩下刹车才没有撞上。
            抛开成本，硬件提升既便捷又起效快，是车企的优先选项。但对自动驾驶来说，硬件仅是发展技术的前置条件，后续还有平台、算法、系统等一道道关要过。
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            技术难敌华为百度
            从发展路径看，造车新势力于自动驾驶技术研发上采取的策略各不相同。
            理想尽管自研了智能驾驶系统ADMAX，但其整体对供应商的依赖性更强。据海克财经了解，理想前期完全依靠供应商，曾尝试过易航智能NOA搭配Mobileye芯片，后又换到地平线J3及基于J3的宏景智驾高阶域控产品。直到2022年4月，理想才正式发布AD MAX，在蔚小理3家中是最晚发布自研系统的，与哪吒汽车推出的TA PILOT智能驾驶系统时间差不多，其应用成熟度难与其他两家相比。
            蔚来和小鹏则分别以高速行驶和泊车两个不同场景切入辅助驾驶研发。2020年10月，蔚来融入高精度地图，开始提供高速场景下点对点的辅助驾驶功能，从L2迈向L3的这一步走得较早。小鹏则在自动泊车方面下了不少功夫，P5已经开始支持PA停车场记忆自动泊车的测试版功能。
            搜狐汽车旗下新能源车自媒体“E电园”曾对特斯拉Model 3、蔚来EC6、理想ONE与小鹏P7的自动泊车功能进行测试，分别设置了有目标车和无目标车的侧方、垂直、斜列共6种自动泊车场景，其中斜列式车位识别较难，仅有小鹏P7一辆车完成了有目标车和无目标车斜列式车位的自动泊车操作。
            在硬件同质化发展后，玩家们试图掌握数据和算法的主动权，为用户打造差异化功能体验。因此蔚来、小鹏以具体场景切入自动驾驶技术，并逐渐走上算法和软件的自研之路。也曾有媒体传出它们要自主研发自动驾驶计算芯片的消息，但目前几家企业均无实质性操作。
                        
            同本身拥有技术的厂商合作是车企的另一选择。在11月1日新能源汽车企业给出的销售数据中，与华为合作问界系列的赛力斯以12047辆排名第三，超越蔚小理，足见这条赛道变数之大。华为能为汽车企业提供包含智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器在内的智能驾驶全栈解决方案，还能提供MDC智能驾驶计算平台。但目前上市的问界M5并没有搭载华为的高阶自动驾驶系统配置，只配置了比较基础的自适应巡航、并线辅助等驾驶辅助功能。
            相较新势力在自动驾驶技术上的零基础起步，华为本身的积累使其更具技术优势。华为自研的芯片、高阶自动驾驶ADS系统等搭载在和北汽合作的阿尔法极狐S全新HI版上。在2022年5月这款车举行上市发布会时，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，这个自动驾驶系统硬件架构应该是当今世界上最强的自动驾驶系统，没有之一。这款车搭载了3颗激光雷达，在7月份开始交付后逐步升级功能和开放多个城市高精度地图。但从2022年的销售情况来看，其单月销量尚未破千。
            另一大厂百度的L2-L3技术也在加快落地。百度旗下智能汽车品牌集度于10月底已正式发布ROBO-01，新车预定价格为约40万元。
            无论是华为的合作还是百度的自制，都是以技术优势切入市场，挤占着新势力们的发展机会。造车难以匹敌传统车企，算法等技术暂时无法与特斯拉一争高下，自动驾驶赛道又不断有华为、百度这样的技术大厂，留给蔚小理的时间已然不多。
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            高阶商用依旧遥远
            在自动驾驶领域的不同场景里，城市内部导航实现难度较高，但又因其实用性而备受瞩目。城市道路错综复杂，汽车、电动车、行人等密集程度高，地面标线情况多样，这些因素都对自动驾驶技术有很高要求。
            作为国内自动驾驶技术的先行者，百度以L4技术的自动驾驶出租车应对。其旗下的“萝卜快跑”于2021年底已经开始试收费运行，2022年陆续在北京、武汉、重庆等城市的部分区域开放了配备安全员的无人驾驶自动服务。在武汉和重庆，萝卜快跑分别有5辆车获得授权可以在指定区域运营。
            尽管能够上路的车数量不多，运营能产生的收入有限，但萝卜快跑的确为无人驾驶后续的技术发展和政策落地提供了有效参考。据百度官方数据，截至目前，萝卜快跑已经有超过3200万公里的测试和超过100万次的服务。这为自动驾驶出租车方向提供了商业化的具体可能性，其经验和技术积累也可以部分复用到集度的汽车自动驾驶系统中。
            蔚小理中，小鹏于城市内部场景走得更为靠前。9月17日，小鹏汽车宣布其城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点。11月1日，小鹏G9成功获得广州智能网联汽车道路测试牌照，将在广州城市测试道路进行路测，并向自动驾驶出租车方向推进。与萝卜快跑不同的是，小鹏G9以在售量产车作为载体，未做硬件改装，仅在软件层面进行了升级。这是零改装在售量产车获得国内自动驾驶路测资格的首个案例。
            据海克财经了解，目前仍有很多用户使用小鹏的城市NGP功能时发现问题，比如在面对拥堵路况时汽车频繁刹停，主动变道超车时操作不合理等。相较高速NGP，城市NGP的系统逻辑更加保守，需要人为介入的情况也更多。这显然距离L3自动驾驶的理想状态还很遥远。
                        
            尽管国内法律法规尚未允许L3级别技术实际应用，但自动驾驶一直是新势力宣传的重要旗帜，而相关事故与这种宣传不无关系。
            2021年8月，一位用户在驾驶蔚来SE8时使用NOP领航模式，在高速内直接撞上了停在路边的养护车，用户当场死亡。事后用户家属质疑蔚来对NOP领航功能的虚假宣传，蔚来则发表声明称NOP领航辅助不是自动驾驶，只是辅助驾驶模式。此前，蔚来还曾出现过用户高速撞上路面石墩及在辅助驾驶模式下冲进施工区等事故。这几起事故起因均是NOP模式下车辆未识别出路面静物，用户又没有即时介入接管。
            小鹏、理想也出现过类似问题。2020年3月，一用户驾驶小鹏P7于当地高速路段与前方横停的侧翻车辆发生碰撞。小鹏官方称，车主使用自适应定速巡航和车道居中辅助过程中没有保持对车辆前方环境的观察和及时接管。8月，一用户驾驶理想ONE，在高速上追尾静止的工程车。
            大众对自动驾驶技术和造车新势力的关注使类似事故极易引起舆论争议。多次事件后，蔚小理也逐渐将对“自动驾驶”的宣传改为着重强调“智能辅助驾驶”。
            自动驾驶技术或已迎来新节点。工信部11月2日发布通告，公开征求对《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》的意见，其中提到的自动驾驶功能指L3、L4级别。
            真正意义上的自动驾驶技术推进到了试点运行阶段，法律法规的逐步确立则有望加快自动驾驶车辆落地。对于极狐阿尔法S HI版、集度Robo-01、蔚来ET5、理想L9等配备激光雷达、拥有智能驾驶功能的车型来说，这或许是更具体的新方向，宣传也可以不再受限于L2级别。
            但试点尚且仍在征求意见，全面推开那就更为遥远。而新势力的自动驾驶是否真如自己所言那样领先，上路表现说了算。