特斯拉召回，避重就轻还是暗渡陈仓？

            
            作者丨孟华
            编辑丨田草
            出品丨汽车人全媒体
            12月1日，特斯拉（上海）对国产Model 3/Y实施第五次召回。
            这一次，召回规模达43万辆，为今年最大（今年前4次加在一起，也只有27.58万辆），也创了特斯拉国产化之后规模之最。
                        
            这一次在国家市场监督管理总局备案的召回理由，是单/双侧示廓灯无法点亮的风险。特斯拉给出的原因，是相关软件初始化参数时“可能发生错误”。而解决方案则是通过OTA方式，推送升级包解决，有关客户无须到店。
            根据监管要求，无论采取到店更换硬件，还是OTA方式，都须在监管备案。
            1、指望监管还是寻求自救
            特斯拉的最新召回行动，与近期特斯拉在台州、潮州车辆失控导致的伤亡事故，貌似无关。
            有人揣测，即便特斯拉发现了与刹车直接相关的软件bug，也不会公开，只能借口修复一点无关痛痒的软件故障推送升级包，暗渡陈仓，悄悄将修复刹车bug代码功能（监管并不进行源代码功能审查）一起打包推送。
            现在的局面，特斯拉掌握源代码、掌握后台数据、掌握车辆的设计和生产过程，所有能够证明罪愆的证据，都在自己手里。这种揣测无论对错，永远不能指望特斯拉自证其罪。
                        
            无论召回备案，还是事故澄清公告，特斯拉都不会被抓到把柄。关于这一点，还是应该对特斯拉法务有信心。
            除非监管方能够勒令特斯拉交出以上所有技术细节和数据，并具备和原厂同样强大的代码及综合故障分析诊断能力，才可能证实或证伪特斯拉产品的问题。
            问题在于，第一步就走不通。迄今为止，监管没有介入详查的意思，更没有因自身技术能力不足而委托第三方检测机构的意思。
            所以，每次事故，无论伤亡和损失，结果都是一样：网上吵翻天，家属或呼吁官方介入检测，或拒绝特斯拉把车拿走检测，但这些举动都无法制衡特斯拉。后者每次都是稳坐钓鱼台，只表示产品没问题。谈到证据，也只提到“调阅后台数据”，从不公布完整的原始数据。
                        
            2021年5月的特斯拉郑州事故，稍有不同。车主在上海车展期间掀起很大舆论声浪，特斯拉方面勉强释放了包括几行数据的表格，以证明车主确实存在误操作。
            而且，特斯拉方面声称，EDR（车辆数据记录器，俗称车辆“黑匣子”）数据无法更改，以证明贴出的数据不会动手脚。
            这里需要澄清一下，EDR数据不是无法修改，而是原始数据提取后如果篡改，技术难度比较大（不是不可能），而贴出的数据只有几行，无法证实来源。
            据说，特斯拉上海起诉了郑州车主，而且告赢了，后者必须赔偿特斯拉1万元，并在媒体上书面致歉。
                        
            在理论上，厂家具备明显的信息优势和技术优势，应该适用举证责任倒置。但眼下都无法走到司法层面，车主们陷入了指控举证不能的尴尬境地。
            这次台州事故之后，有些“技术派”人士建议，自己出钱安装刹车记录仪，专门监控踩刹车动作。其作用当然无法超越EDR，但问题是EDR只有厂家才能读取，而摄像头数据则掌握在车主手里。
            客户当到这个份儿上，也真够窝囊的。
            2、美监管机构正与特斯拉对线
            特斯拉的美国客户，境遇似乎好一点。据说，一批客户正在酝酿大规模集体诉讼，指控特斯拉ADAS（自动驾驶系统）存在安全隐患。
            两边的法律差异已经在很多年前就被科普过了，中国的客户索赔，前提是必须有实际损害；而美国客户索赔，只须证明厂家有“隐患”即可。相同的部分则是，必须将损害（或损害可能）与厂家的产品缺陷联系在一起。
                        
            美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对特斯拉ADAS造成的事故，似乎态度更积极一些。
            11月17日，NHTSA公布了所有汽车制造商ADAS相关的车祸数据，特斯拉以474起事故，在统计排行榜上遥遥领先。而且，在2013-2021年的特斯拉事故中，有90%由车辆失控引起。
            2021年6月，NHTSA要求汽车制造商必须立即报告所有涉及ADAS系统的车祸事故。神奇的是，这项命令发出后，事故量掉了一个数量级。至2022年10月，仅有18起与ADAS有关的事故，却几乎每一个都与特斯拉有关。
            NHTSA声称，审查并跟进了这些事故，在执法过程中使用了多种数据源（暗示并非无条件采信特斯拉信源）。但不可否认的是，特斯拉一直享有信息和技术优势，无论事故车主还是NHTSA，实际上拿不出绝对有力证据，能证明特斯拉产品有问题。
            但好在NHTSA没有躺平，也没有装聋作哑。
            3、特斯拉事故的三种可能性
            此次召回，动静很大，却抓的是小问题，未免有避重就轻之嫌。特斯拉的迷之逻辑可能在于：就连“示廓灯软件故障”的鸡毛蒜皮，都大动干戈，厂家怎么能放任重大安全隐患不管呢？
            刹车失灵，可能原因无非有三：一是车主油门当刹车；二是特斯拉机械刹车系统失灵；三是特斯拉软件系统错误地与车主争夺刹车/油门控制权。
                        
            如果是第一种原因，特斯拉所有失控事故，都由客户误操作引起，那么特斯拉的产品设定也有很大问题。很多人都在讨论“单踏板”模式对传统驾驶习惯的摧毁，“单踏板”模式不是特斯拉独有，但特斯拉是唯一用户无法取消该模式的品牌。
            将数百起事故（单是美国市场就有这么多，中国缺乏相关统计数字），统统归为人为因素，可能过于粗暴。
            而第二种原因，在有些事故中，特斯拉虽然不承认机械系统有问题，但官方提供的维修措施是更换博世iBooster系统（特斯拉官配刹车系统），而付款方式则为“善意赠送”。
            至于第三种原因，博世iBooster系统刹车踏板通过机械结构直接连接制动主缸，电动只是助力系统，不存在完全电信号控制的问题。
            但是，如果刹车信号被记入需求池，但因为优先级排期，没有得到马上执行，而不经过行车电脑的机械刹车力则能输出，但没有电动助力。这就能解释为什么有些时候刹车踏板反应迟钝、刹车变硬，制动效果不如预期。
                        
            特斯拉一直不承认ADAS软件有问题，这次召回却承认了示廓控制软件存在bug。为什么功能更简单的后者能出问题，而复杂的前者就能金瓯无缺呢？特斯拉自动驾驶系统有油门和刹车控制权，为什么可以无条件排除ADAS有关功能的出错可能性呢？
            换言之，有关事故的三种可能性，特斯拉都脱不了干系，无非是责任大小的问题，而非无责。
            ADAS系统部署、OTA升级方式、车机取消物理按键，都是特斯拉在业内首倡，现在成了新能源品牌标配。区别在于，特斯拉做得最为激进。
            在车的使用和驾驶习惯上，新模式是否就优于旧模式？业内所有其它品牌设计的方案，是允许客户维持旧习惯，做一点过渡衔接，即渐进式改变；而特斯拉则致力于“教育客户”。
            现在看来，不简单是“傲慢”，可能技术、市场和客户心理认知，都出了问题。
                        
            目前特斯拉旗下多款产品的交付周期，已经从4-8周缩短1-5周。继10月份官降、11月份尾款优惠之后，12月2日，特斯拉再次向消费者提供积分和保险补贴。与车企普遍关注品牌毁誉不同，特斯拉可能认为，没有什么是营销手段解决不了的。
            多年来，特斯拉对产品安全性的质疑，采取了刺猬和乌龟战术。前者对付消费者，后者对付监管。事实证明，非常有效。但带来的后果，就是信任感流失。对于任何车企来说，这是动摇品牌根基的大问题。
            如果没有车企能在削弱品牌信任之后还能长期领先，那么特斯拉今年不理想的业绩，可能要延续下去，直到它采取措施，赢回信任。
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有损对特斯拉的信任感？不存在的，买特斯拉的都是铁粉，失控撞成铁饼，到下面还是会买特斯拉的。我们定期看新闻吃瓜就好了，不用操心特斯拉车主，自己选择车/命。

整台车都是你的了，后台数据还被厂家控制，还不属于你，这样的车子还是别买了

有人在感动不已，有人在感激涕零。召回，不管动机如何，车辆本身必有瑕疵。

除非监管方能够勒令特斯拉交出以上所有技术细节和数据，并具备和原厂同样强大的代码及综合故障分析诊断能力，才可能证实或证伪特斯拉产品的问题。问题在于，第一步就走不通。迄今为止，监管没有介入详查的意思，更没有因自身技术能力不足而委托第三方检测机构的意思。所以，每次事故，无论伤亡和损失，结果都是一样：网上吵翻天，家属或呼吁官方介入检测，或拒绝特斯拉把车拿走检测，但这些举动都无法制衡特斯拉。后者每次都是稳坐钓鱼台，只表示产品没问题。谈到证据，也只提到“调阅后台数据”，从不公布完整的原始数据。

既避重就轻，又暗度陈仓