国补退场，2000亿的算盘经

[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
            国补即将退出舞台，新能源汽车的征途或许才刚刚上路。
            自2023年起，新能源汽车的国补将正式成为历史。按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。至此，历时十三年的新能源补贴，将正式画上句号。
            

            
            截至目前，国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达1486.59亿元，待所有补贴核准完毕，国补发放总额预计将超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计达313.21万辆。这十三年期间，我国新能源乘用车销量从2009年的259辆增长到了去年的298.9万辆，今年1-10月累计更是销量达443.2万辆。2000亿，中国新能源汽车实现了弯道超车，但中国汽车工业是否真正领先了世界？ 时至年末，我们特别奉献《年终策划》，将这十三年的补贴史为您娓娓道来。
            撸起袖子加油干
            · 2009年：新能源开始商用
            时间回到2009年，我国正式启动了“十城千辆”推广应用示范工程。在示范应用阶段，新能源汽车主要应用在城市公交、公务用车等领域，当时私人购买新能源汽车的占比极小。
            · 2010年：个人购买新能源开始补贴
            2010年，财政部等四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，我国真正开始了补贴新能源汽车产业发展之路。
            彼时，比亚迪F3DM在2010年3月正式面向个人用户开始销售。 作为一款插电混动汽车，F3DM在当年可以获得6万元的国补和2万元的深圳地补。8万元的补贴，占到了整车售价的一半还多。但这款车上市两年只卖了不到400台，愿意接受新能源车的人少之又少。
            

            
            · 2011年：政策逐渐完善
            2011年， 地方政府相继出台新能源汽车补贴政策，同时也进一步明确和规范了资金的支持范围和补贴标准，如提出“新能源城市公交车不低于3年或15万公里”等硬性标准。
            · 2012年：补贴加大力度
            2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确加大财税政策支持力度。中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持；对公共服务领域示范、私人购买试点给予补贴；示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等；同时，新能源汽车配套政策也开始走向标准化、体系化建设。
            

            
            · 2013年：国家和地方政策齐上阵
            2013年下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，开始大规模鼓励个人购买新能源汽车，并且明确了补贴标准： 纯电乘用车按照纯电续航里程给予3.5万-6万元不等的补贴，纯电续航大于50公里插电式混合动力汽车也可享受3.5万元补贴。
            从2013年开始，北京也开始对新能源乘用车实行单独摇号，并逐年提升新能源指标的配额占比；上海开始对新能源汽车执行免费上牌政策；广州、深圳等一线城市也在牌照和限行政策上对新能源汽车予以支持。 基于此，2013年全国推广新能源汽车2万辆，比过去4年的总和翻了近一番。
            · 2014年：免征车辆购置税
            2014年7月，国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确给予新能源汽车税收优惠，即免征车辆购置税。同时，还提出了“加快充电设施建设”“坚决破除地方保护”等建设性意见。在中央地方两级政府的大力推动下，2014年销售各类新能源汽车约8万辆。
            同时，我国节能与新能源汽车产业发展规划部际联席会议制度日益成熟，实施了新能源汽车产业技术创新工程，发布了《乘用车企业燃料消耗量核算办法》等，规范了新能源汽车标准体系和企业准入政策。
            彼时，鉴于特斯拉在华销量从2013年的2909辆，暴涨到2014年的24076辆，蔚来、小鹏、理想等造车新势力如春雨出笋般开始涌现出来。
            

            
            · 2015年：骗补开始
            2015年，产业中出现了新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴的恶劣现象，财政部和工信部迅速做出部署，通报专项检查结果，个别企业被取消整车生产资质。
            

            
            · 2017年：退补开始
            2017年开始，国家提高推荐车型目录门槛并动态调整，计划2017-2018年补贴标准在2016年基础上降低20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上降低40%。2020年后，补贴政策将完全撤销。
            同年， 我国创新汽车管理方式。工信部等四部门发布实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，旨在通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。2017年，我国新能源汽车销量达到77.7万辆。
            · 2018年-2020年：“双积分”见成效
            2018-2020年期间，有关部门组织国内和进口乘用车供应企业通过积分交易平台，已经完成的3次积分交易，累计交易金额43亿元，汽车“双积分”市场化机制成效初现，基本实现了预期目标。
            从市场销量来看，2018年销量达到125.6万辆，2019年销量达到120.6万辆，2020年销量达到136.7万辆。其中，2019年因补贴退坡较大，导致市场不如预期。2020年上半年受新冠肺炎疫情影响，国务院做出新能源汽车财政政策调整，补贴延长至2022年。
            · 2021年：开始领跑全球
            2021年我国新能源汽车领跑全球，销售完成352.1万辆，市场占有率达到13.4%；出口31万辆，同比增长3倍；累计建成充电站7.5万座，充电桩261.7万个，换电站1298个；动力电池单体能量密度接近300瓦时/公斤、系统能量密度超过200瓦时/公斤。
            猖狂的骗补
            骗补，是我国新能源补贴过程中不可或缺的一部分。
            · 新能源大客车
            新能源汽车骗补集中出现在2013年-2015年，而这三年恰好是单车补贴金额最高，且监管相对宽松的一段时期。彼时，一辆新能源大客车的最高补贴可以达到60万。
            2016年，补贴开始进入退坡期，这直接造成了2015年底部分新能源车企为搭上“最后一班车”，炮制出套取补贴的各类虚假订单。当监管部门意识到了骗补现象存在后，随即在2016年展开大规模核查。财政部当年9月对苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车5家骗补的新能源客车企业进行了公开通报，而这5家企业多申报补贴高达10亿元。
            

            
            · 分时租赁
            企业用极低的成本，踩着补贴标准线生产汽车，再卖给自己成立的分时租赁汽车公司，来骗取成本和补贴之间的差价，这种手段在当年是常规操作。
            曾经由吉利汽车持股50％，被坊间戏称为“老年代步车合法化”初代选手的康迪汽车就是典型代表。 “与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，完全可以再利用。所以一些车拿完补贴后拆下电池重新换个车身，就可以再申请一轮补贴。”一位车企的内部人士说道。
            · 解决办法一：强制行驶里程
            工信部2017年1月落地实施了一项彼时被称为最严标准的新政，要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴；这项标准在2018年6月被调整为“2万公里”。
            以工信部2019年10月发布的2017年新能源汽车的补贴清算公示为例，该批次企业共申报23.68万辆，最终核定的推广数为20.74万辆，接近3万辆新能源汽车未通过审核，而这些被“淘汰”的车辆大多是因为“行驶里程数不满足2万公里”。奇瑞、北汽、东风小康等都屡试不爽。
            · 解决办法二：事先拨款变为事后清算
            除了行驶里程外，监管部门还将补贴发放方式从之前的事先拨款变更为事后清算，车企资金链开始紧张。财报显示，北汽新能源母公司北汽蓝谷、比亚迪等，都出现在了名单内。也正是基于这样的客观事实，监管部门2019年3月提出了“预拨付”机制，明确对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后即可按程序申请清算，以缓解企业资金压力。
            理清乱局，新势力开始占据上风
            骗补乱局清理之后，行业发展逐步转向政策与市场双轮驱动，优秀的市场力量慢慢占据了上风。
            特斯拉以及“蔚小理”等新势力的成功，证明了抛开政策，市场上也存在着完全不同于传统燃油车的需求。
            与此同时，新势力的创业浪潮中，炮灰和反面教材也不计其数。“平民跑车”赛麟在鸟巢开了盛大的发布会，郭达斯坦森不远万里为之站台。烧了60亿卖了30多台车，董事长王晓麟圈钱跑路，被称作“不敢回国的贾跃亭第二”。
            

            
            传统车企后发制人，在近年来接连推出了纯电平台以及靠谱的车型。如吉利的CMA架构和浩瀚平台； 长城汽车提出在2025年的400万辆目标中，新能源汽车分担80%。 几何、欧拉、极氪、岚图、深蓝、埃安等，均展现出底气十足的活力，并且在今年展现出了不输新势力的实力。
            如今，新能源汽车渗透率接近了30%，抛开国家的真金白银后，“私人化”浪潮才真正开始，市场来到了竞争更为激烈的时候。
            

            
            后补贴时代各车企该如何应对？
            · 涨价潮
            目前来说，盈利仍是目前新能源车行业面临的头号问题。
            除特斯拉外，所有造车新势力都在亏损中。同时，除了产业链完善的实力玩家，大多传统车企的新能源业务，也还没有实现自我造血，再加上疫情，原材料涨价等因素，完不成今年KPI的一抓一大把。
            因此，国补的退出，涨价将不可避免。 目前，已有部分车企发布通告，如比亚迪从明年1月1日起比亚迪海洋、王朝及腾势相关新能源车型将涨价2000-6000元不等；埃安明年将涨价3000-8000元。作为“新能源一哥”比亚迪也抗不过第一轮冲击的话，规模更小的新势力企业压力自然会更大。
            

            
            · 降成本
            补贴推出后，马太效应会愈发明显。规模更大的企业往往会在降成本方面来保持原有的优势。蔚来的第二、第三品牌，理想L789的车海战术等等，都是此番寓意。此前哪吒联合创始人兼CEO张勇也曾表示，新势力必须要迅速上规模，包括在供应链上进行布局，为的就是降本增效。
            

            
            全文总结：当新能源赛道正式从真金白银切换至纯市场导向后，这个细分市场的竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力，进化到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。可预见的是，明年的新能源市场竞争将更加直接、更加激烈，消费者的选择也能直接反应出市场的优胜略汰。
            持续了十三年的国补，将正式退出舞台。2000亿，让中国的新能源汽车实现弯道超车了吗？当看到合资品牌纷纷退出中国，智能化汽车如家电般走入人们的日常生活时，答案已摆在眼前。

提振市场国补功不可没，下周看