一个行业的兴起，往往意味着另一个行业的衰落。
在汽车市场，这样的情景正在上演。伴随着新能源汽车的兴起，燃油车市场已经连续处于下滑状态，市场份额不断被前者所蚕食。
在这个过程中，一些新兴技术的出现促进了新能源汽车的发展，比如能量密度更高、成本更低的电池，800V快充技术等；同时，一些在燃油车时代的主流技术也在这场浪潮中逐渐告别舞台中心，退向边缘。
这些技术有的涉及汽车最核心的传动方式，有的关乎驾乘体验，有的代表着新的控制理念。置身于这场变局中，汽车行业的工作重心也已经发生偏移。
1.机械的消失
燃油车时代，发动机的作用无异于一枚心脏，其性能直接影响着一台汽车的动力和稳定。与之相比，新能源车在动力系统方面已经有了明显变化，尤其是纯电汽车，通过动力电池为驱动电机提供电能，再通过驱动系统为汽车输出动力，已不再需要这枚“心脏”。
这也符合当前汽车智能化发展的趋势，在越来越复杂的各项智能化功能背后，其基础正是汽车的电动化，而内燃机则不易实现电控。
越来越多汽车公司开始行动。11月8日，沃尔沃发布声明称，将剥离内燃机业务，集中资本开发高性能电动系统。这使得沃尔沃成为第一家完全退出内燃机开发和制造的汽车公司。除了沃尔沃，包括奥迪、奔驰、本田等此前也都暂停了研发新的内燃机。
在传统汽车中，变速箱往往和发动机被一同提及，起通过改变发动机转速和扭矩调整起动力性能，如实现减速增扭、倒档等功能。在汽车走向电气化的过程中，电机的动力输出通过电子控制系统即可完成调节，因此变速箱的命运也和发动机类似。
11月16日，大众汽车交速器(上海)发布全员信称，公司计划于明年3月底正式停产，并在之后将进入关停清算流程。“汽车行业正在经历前所未有的变革，从传统的内燃机转向电动汽车......未来几年的生产计划表明，手动变速器越来越成为小众产品。”
有汽车行业分析师向界面新闻表示，未来不仅是手动变速箱，自动变速箱也将逐渐淡出。有数据显示，目前手动挡的渗透率已不足20%，其中不少还是商用车。
在传统汽车上的技术被逐渐“淘汰”时，一些新的技术开始崭露头角，如轮边电机技术。该技术通过四个轮边电机单独运行，使汽车可实现原地掉头、差速转向等功能。从近期网上流传的视频来看，比亚迪高端新品牌仰望的首款车型——内部代号为R1 ，或就采用了这项技术。
2.交互方式的转变
汽车的属性在不知不觉中发生变化，不再是一个纯粹的交通工具，而是被赋予越来越多的意义。
在一辆智能汽车内，如今人们能够实现的功能较之前要多得多，实现的方式也更为简单。一些汽车公司顺势制造出一些新概念，比如将汽车称为“第三空间”。
在这个第三空间内，正在发生的变化和当初智能手机的迭代有些相似。按键被大量取消、大屏幕取代了一切，加入智能语音、人脸识别……这种交互方式的演变、简化，成为智能汽车区别于传统燃油车的一大特点。
在这种趋势下，一些功能开始成为燃油车时代的“专属”，在新能源汽车内逐渐隐退。
传统的仪表盘逐渐让位于HUD抬头显；一块中控屏就取代了大量实体按键；手机里的数字钥匙让实体车钥匙不再成为必须；传统的门把手正在消失，一些车型不再设有门把手；越来越多的功能不再需要手动操作，在智能座舱内，一句语音就替代了一切，有时候甚至只需要一个人脸识别。
从产业角度来看，一些公司的市场地位在这个过程中已慢慢被颠覆，尤其是叠加近两年疫情的冲击，多家供应链公司纷纷走向破产。
德国零部件供应商施耐德博士就在今年9月申请了破产。作为一家内饰供应商，其产品包括仪表盘、中控台零部件，奔驰、宝马、奥迪、丰田、大众等汽车巨头都是它的客户。
类似的还有美国私募巨头KKR旗下的马瑞利集团，这家公司由汽车空调和仪表盘供应商康奈可，以及菲亚特克莱斯勒旗下汽车零部件部门马涅蒂·马瑞利合并而成，近年来收入下跌、连年亏损，最终在今年3月申请破产保护。
3.控制集成与精确
紧随交互方式的简化，新能源汽车的内部结构也在发生变化，控制趋向于集成并更加注重管理的精确。
比较明显的是域控制器以及线束。中信证券曾对一辆特斯拉Model 3进行拆解，其认为汽车如果要能像手机一样持续根据数据和用户反馈进行软件迭代，现有的E/E架构势必然进行大的变革。而特斯拉分域的集中式架构，正是其智能化水平领先于许多汽车公司的主要原因。
以特斯拉Model 3为例，其划分出车身域、驾驶域、座舱域、电控域和动力域，同时各个ECU（电子控制单元）不再以功能而是以物理位置划分为四大模块。
在这种架构下，通过少量高性能计算单元替代分散的ECU，把需要实现的功能通过软件迁移到几大模块中，线束集成度也进一步提高。在传统汽车的分布式架构下，汽车线束长度约为5km，特斯拉Model 3的线束长度已经缩短到1.5km。
另外，和燃油车相比，新能源汽车的智能化和电气化程度大大提升，ECU从原先的十几个增加到上百个，这使得汽车内部的线束结构越发复杂。同时，由于动力方式的改变车内电压更高，为了满足多种智能化功能，对传输速度的要求也更高。
有行业人士向界面新闻表示，目前汽车线束的发展方向是高压线束或者无线。
类似的趋势也发生在汽车的热管理系统以及电机电控上。
新能源汽车热管理发展大致分为三个阶段，总体都是向着高度集成化方向演进。例如，特斯拉的热管理系统已经历了4代发展，第四代热管理系统使用八通阀集成冷却和制热回路，实现整车热管理集成化。电机电控方面，目前已有不少公司推出了多合一高度集成电驱系统。
4.工程师文化不再
如果说新能源时代的护城河是对各种智能化功能的不断迭代，那对于传统燃油车来说，则是对极致机械性能的不懈追求。
德国的工程师文化、日本的匠人精神，多年来已经形成了一种集体认知，在汽车行业同样如此。这得益于一批经典车型的畅销，例如大众高尔夫、丰田凯美瑞等车型，多年来通过更新换代就能够在市场经久不衰，成为行业穿越周期的典范。
这些在燃油车时代的成就，离不开企业对汽车机械性能的持续钻研、打磨，这些经验在经过多年沉淀后，逐渐形成一种独属于汽车行业的工程师文化。
在这方面，大众、宝马和本田都是比较有代表性的公司。以本田为例，在汽车圈中，本田素有“技术宅”的称号，甚至被人调侃“买发动机送车”。多年来，本田推出了很多开创性的技术，比如VTEC系统、i-VTEC系统以及地球梦发动机等。
另一方面，工程师文化也往往意味着无视市场调查、消费者反馈和大数据趋势等因素，甚至有工程师曾公开表态，“我不需要知道顾客想要什么，我来告诉他们需要什么。”而这背后反应出的傲慢和自大也令工程师文化饱受诟病。
然而，和燃油车相比，新能源车能够轻松实现不错的零百加速，这种在过往只有跑车能带来的驾驶快感，在新能源时代已经不再稀缺。发动机技术正在变得不那么重要，部分巨头汽车公司已经暂停新的发动机技术研发。类似的还有上文提及的变速箱。
同时，今天的新能源汽车越来越倾向于“智能汽车”， 行业对自动驾驶、智能座舱等软件技术日益重视，机械的地位正逐步让位于软件。
在这些趋势下，汽车行业的研发、投入重心自然随之变化。这一点从行业的人才流动轨迹也可见一二，不少传统汽车人才被迫转型，而和人工智能等软件相关的岗位变得炙手可热，一些汽车制造商甚至从互联网公司的裁员潮中大笔“捞人”。
在这场变革中，属于传统汽车行业的技术正不断退居幕后，随着市场“土壤”的消失，其独特的工程师文化或许也在不远的未来成为历史。 |
