英伟达最聪明的中国学徒们

作者| 宇多田
            2022年10月，我曾就博通收购 VMware 写过一篇名叫《半导体吞噬软件的600亿铁证》文章，希望能给人一些启发与借鉴。很多人觉得，海外半导体产业已经到了庞大到需要进行产业整合的阶段，这与国内情况并不匹配。此外，服务器市场有自己的运行特点。
            然而，企业级市场都有着极高的相似性。
            首先，芯片等硬件公司一定要“比软件公司更重视软件”。这一观点，可以配合《干掉英伟达？》这篇2020年的文章一同咀嚼；
            其次，在整个周期芯片处于高位，而软件处于低位的时刻，一定要有所动作；
            第三，新旧企业交替势在必得，但其缝隙也更长——老的不容易死，新的不容易活。大家还要搅和很长时间。
            而看中国市场，这几年来，真正拿捏住时代与产业特点，并付诸以行动的国产芯片公司，的确有但却很少。
            最近，在跟业内很多一线人士交流过程中，对2022年消费汽车级自动驾驶市场，有几个很明显的感受（若不认同，一定要私信反驳）：
            虽然车厂嘴上说“软件定义汽车”，但所谓的“自研”正在消弭，并非像很多人说的正在扩大。这个词的真正含义只被实践于两三家新势力内部，没有再多了。
            因此，自动驾驶能力的“外包”趋势持续增强。在获知有新势力已将软件部门砍至数十人之后，更佐证了这一观点。大部分车厂意识到，投资和利用特定编外人群，要比“内部生长”性价比高很多。
            在“外包”大势、L4无能，辅助驾驶中国市场远未闭合的推动下，2022年宣布融资的L2+公司堪比2018年的L4盛宴（下图）。
            曾对汽车供应链有所野心的互联网大厂，逐渐失去声音。很明显大家都清楚原因所在。
            无论Tier1，软件算法公司还是芯片，三者没有谁的话语权具有决定意义。因为市场过大，不同主机厂内部形态天差地别。我在上周一篇文章提到过，现在的产业更像处于一种无序的过渡中间态：
            Tier1有时候像Tier1.5，对零部件并非有100%决策权，给什么用什么来做方案；许多软件公司则被要求在指定的芯片上开发算法；而大势的芯片公司，很多时候也需要向有量产车型经验的L2+方案公司低头。
            每个玩家都有一颗做Tier1的心，但每个玩家都不是。在极为独特的中国市场，有野心的年轻企业，所能做的只是在无限趋向于这个目标。
            

            
            估计大家可能知道我们要说哪家芯片公司，它已经被很多媒体捧上天——
            地平线。
            所以我绝不是想吹捧这家公司的产品或什么牛逼能力，而是在上述观点基础上，再观察这家中国企业近1年的市场行动后，发出了一句感慨：
            这估计是将英伟达策略搬进中国过程中，最接地气儿且最聪明的打法了。
            中国有一小半L2+自动驾驶与座舱方案企业已经在地平线的征程芯片上开发方案。但并非如网上所说，因地平线话语权增强主动聚拢。其中，面对已经有丰富量产经验的L2企业，据了解，地平线一方通常主动多次登门合作。
            譬如，在商用车市场覆盖率较大且具备一定话语权的佑驾创新（Minieye），后来才采用地平线征程5开发方案，而地平线也借此想深入商用车市场。
            当然，也有L2+量产公司拒绝了地平线的合作，毕竟汽车市场并非没有其他可选项。
            不可收购，那便投资。主机厂很有意思，对Mobileye的软硬黑盒子心存不满，但替换方案本质仍然是一样的东西——只不过软的是N家公司，硬的是N家公司。可谓权力下放中的不断细分弱化。
            因此，国外收购潮仍在持续的同时（包括2022年安波福 43亿美元并购软件公司风河系统），在中国土地上，特别是汽车市场，硬件企业收购软件公司，暂时还不是一件明智的事情。
            而地平线利用了投资。
            2022年，地平线对新高级辅助驾驶公司鉴智机器人，L4公司轻舟智航以及汽车中间件公司映驰科技，都暗戳戳进行了投资。
            当然，鉴智肯定有创始人的“个人友情分”；而轻舟等L4公司在2022年明显想加快进入车厂体系的脚步，但仍存在阻碍；此外，随汽车架构变动而热度飙升的汽车操作系统与基础软件，需要给自动驾驶芯片安排位置。
            当然，类似的案例还有博世，他们在中国的投资版图更早也更大——Momenta、黑芝麻（芯片）、文远知行以及几何伙伴等等，各方在部分车厂项目上也有相关合作。
            这种形式，更像是一种把黑盒子打开的Mobileye，变为一种松弛的绑定，可进可退。很多L2+方案企业，会在宣传文案里加一句“基于地平线征程系列做了开发”，互为背书增强存在感。
            但地平线，从芯片产品端或许得到的将会更多。
            

            
            如此热情结交朋友，有充分且必要原因。
            在大陆集团、大众与地平线纷纷成立合资公司后，如地平线这类芯片公司似乎有了更高的话语权，堪比Tier1。但实际上，地位远未稳固。
            一方面，虽然在中国企业中，地平线的征程芯片在投入市场速度上机缘巧合略胜几筹，但从单纯的产品力来说，地平线的产品不一定比中国友商好（没横评过不敢下结论）；
            而跟英伟达等世界级选手比较，更是有一定差距。
            一位技术大佬指出，地平线的ASIC芯片从产品角度，也更需要与软件公司深入绑定。
            因为ASIC作为算法专用芯片，其缺陷是灵活度肯定比GPU要低，而与英伟达丰富的工具库相比也有差距。
            因此，一旦上车，需要L2+算法与传感器，来主动适配和“完善”它。
            “如果在一个车型上跟芯片方做深度开发，那么未来其他车型使用同样的芯片，开发难度就会小很多，我们肯定是希望减少定制的。”一位在地平线平台上做开发的Tier1也表示。
            数据拿着鞭子，促使AI相关算法不停歇的迭代，毋庸置疑会加速计算平台的代际升级，这种对芯片公司必然的好事儿，这一点就不多赘述了。
            

            
            而另一边，有L2+量产经验，硬件能力强大，且与车厂建立深厚关系的方案级企业，仍然具备芯片选择权。
            如知行科技这类已自建工厂且量产车型较多的L2+软硬件公司，便使用了Mobileye等多家公司提供的产品。
            旧玩家实力势力尚存，新一代Tier1虎视眈眈。中国不会有汽车市场的英伟达，但会有中国特色的地平线。
            “他们的地位还不稳，但他们很幸运，也很聪明。” 一位投资人评价，地平线提早看到了L2+将要大面积上车的节点，一开始就对软件实施开放策略，是正确的。
            而最近从全球激光雷达市场端，其实也释放出一个非常明确的信号——
            2024~2025年，不少慢吞吞的海外一线车厂终于将推出带有激光雷达的量产车型，这对于国内一直未能上到“盈利标准线”的激光雷达企业来说是一个机遇。
            而对于需要融合激光雷达与摄像头等多传感器的L2+方案企业和芯片公司来说，更是一个重要机遇。
            另外据可靠消息，已经有软件厂商也在寻求芯片公司的融资可能性，也证明有企业看到了这一趋势。
            因此，有人夸赞地平线有着像英伟达一样的“生态”和“开放”，但我们觉得这其实不太像一种生态。
            生态是“一伞遮万人”，是主导方作为最强者的“包容胸怀”。但在中国，真正的生态很难在硬件体系下成立，华为可见一般。
            而以一种“友好求和”形式广结交、低姿态的地平线，更像是强势车厂控制下，同样作为创业公司一起“抱团取暖”。
            

            
            但能做到这一点，也实属少数了。
            翻看很多软件公司的投资名单，也有零星芯片企业的参与，真的不多。
            除了大多数中国GPU企业还不能拿出产品来，我看到的是，大多数国产芯片公司并不会对软件有足够的重视，这在很大程度上跟出身相关，也受制于发展阶段。
            不过，虽然有如此多L2+企业，但市场是否会在未来走出无序阶段，没有上量的L2+方案型企业是否会倒闭……答案是肯定的。
            但就像押注一样，已经成为国货之光，账上也不缺钱的地平线，“压”的越多，自己的产品就越稳，押准未来的准确率，也就会越高。
            END
            我是科技产业观察者宇多田，关注自动驾驶产业超过7年。欢迎观点探讨，欢迎产业交流。加微信请一定备注身份，非常感谢。

公司愿景不同技术路线也不一样，和英伟达的技术栈其实是有差异的