谁阻碍了电动汽车革命

            
            编译 | 杨玉科
            编辑 | 沈天香
            出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
            “做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放。”2023年2月6日，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在媒体见面会上呼吁。
            在刚过去不久的春节期间，这家中国电动车公司自建公共充电桩中，有76%的电量都服务于其他品牌电动车。蔚来称，他们是国内建设公共充电桩最多的汽车品牌。
            充换电的便捷度和使用体验感，对电动车用户来说至关重要，甚至决定了未来电动车用户的增长速度。某种程度上来说，蔚来的这种行为延展了全行业电动汽车用户的出行边界。
            在美国，电动汽车革命正被一个基础问题所牵连：为电动汽车充电的充电桩经常无法正常使用。最近的一项研究发现，在电动汽车很常见的旧金山湾区，大约四分之一的公共充电桩无法使用。
            有些充电桩中途停止工作，而有些一开始就不能工作。当充电桩出现问题时，用户们往往求助无门。
            伊桑·朱克曼（Ethan Zuckerman）是马萨诸塞大学一名教授，同时也是一名雪佛兰Bolt车主。
            2021年冬天，朱克曼驾驶他的Bolt电动汽车去往麻省理工学院，单程大约150英里。冬季寒冷的天气一般会降低电动汽车的续航里程，在回程路上，朱克曼发现自己的电动汽车很快就要没电了。
            他迅速从网上搜索定位，找到了一个离得不远的充电站。但当他把车开到那里时，发现充电桩是坏的。很不幸，街对面的另一家也处于维修状态。无奈之下，朱克曼去了附近的一个加油站，请求那里的一名工作人员为他的车接了一根延长线。
            “在如此寒冷的天气里，我在那里足足坐了两个半小时。充了一部分电后，我才踉踉跄跄地把车开到马萨诸塞州的李镇，然后在那里用另一个充电桩将电充满。”朱克曼说，“我永远也忘不了那个狼狈又沮丧的夜晚。”
                        
            即使是两年后的2023年，公共充电桩可用性和可靠性仍然是一个问题，并且随着电动汽车销售速度明显超过新增充电桩的速度，这个问题只会更加严重。
            2023年2月8日，J.D. Power发布《电动汽车公共充电研究》，充电失败的频次从2021年第一季度的15%，逐渐上升至2022年第一季度的20%，再到第三季度的21%以上。
            J.D. Power于2021年开始跟进电动汽车公共充电研究，截至2022年第三季度，用户对2级和3级充电桩的满意度达到了最低点。
            2级充电桩能在5~6小时内为电动汽车充满电，通常安装在家里、工作场所或公共购物中心，这些地方的车辆停放时间很长。3级充电桩需要更大的电网连接，需要15~20分钟充满电动汽车的大部分电量。
            目前，美国联邦政府、各州和行业利益相关者已投入数十亿美元，在美国各地扩大电动汽车充电基础设施。
            仅一项《全美电动汽车充电设施部署指南》，就计划在2026年之前拨出50亿美元，帮助各州实现乔·拜登（Joe Biden）总统的目标，即到2030年在全美建立50万个电动汽车充电桩。
            但如果充电体验成为绊脚石，这些投资可能会付诸东流。
            J.D. Power全球汽车业务执行董事布伦特·格鲁伯（Brent Gruber）说：“我们不能只增加新充电桩，让所有旧充电桩都陷入年久失修的状态。我们必须管理这些设施的维护，这是我们满足消费者需求的唯一途径。”
            充电公司和监管机构正在采取措施提高充电桩可靠性。不过，他们的努力是否足够还有待观察。
                        
            ▍本来是一个小问题
            一些沮丧的司机表示，这些问题让他们重新考虑是否可以完全放弃汽油车，特别是在长途旅行中。
            在此之前，大多数电动汽车车主大多在家里充电，所以他们使用公共充电器的次数远远少于传统汽车车主使用加油站的次数。人们也很少报告公共充电方面的问题。
            此外，在路上行驶的大多数电池动力汽车都是特斯拉制造，该公司拥有专有的充电网络，分析师和司机都表示，这种充电网络相对比较可靠。
            但这一切都在改变。随着老牌汽车制造商推出新车型，电动汽车销量正在快速增长。其中一些电动汽车用户无法在家充电，因为他们没有能力安装家用充电桩。
            研究表明，当人们考虑购买电动汽车时，他们关心的大问题，除了续航里程问题之外，另一个就是公共充电设施。
            格鲁伯称，不同运营商的充电桩故障率差异很大。有的充电桩几乎没有什么故障——只有3%。在去年出现问题最多的时候，有近五分之二（39%）的司机不能充电。
            J.D. Power拒绝公开哪些运营网络的可靠性记录最好，哪些最差。该研究涉及美国50个州超过26500次2级和3级充电桩的充电尝试。
            充电失败的主要原因包括软件故障、支付处理错误和故意破坏。
            2022年，近四分之三无法给电动汽车充电的受访者表示，他们无法充电是因为充电桩无法使用。
            清洁能源非营利组织落基山研究所（RMI）经理本·夏皮罗（Ben Shapiro）称，企业未能迅速采取行动。“有时候可能是一个相当小的问题，但需要有人出来解决它……然而他们在24、48小时内都没有这样做。”
                        
            特斯拉的超级充电站网络往往比其他同行拥有更好的充电正常运行时间。格鲁伯说，很少有特斯拉司机面临充电中断的问题，如果充电桩坏了，司机通常会在同一位置找到另一个可用的充电桩。
            电动汽车充电公司EVgo今年推出了EVgo Renew，以更好地解决充电桩问题。该公司计划今年更换、升级或淘汰数百个充电桩。2022年前9个月，该公司升级、更换或拆除了125个充电桩。
            EVgo首席商务官乔纳森·列维（Jonathan Levy）说，许多EVgo充电桩都有10年的历史了。大多数问题都是由第一次使用EVgo充电桩的司机报告的。
            两年前，EVgo在充电失败情况下只使用一个错误代码。“如果客户没能充电成功，或者充电桩坏了、汽车通信不好，它只会说连接错误。这对司机来说并不是特别有用，而且在解决问题方面对我们也没有太大帮助。”
            而现在，EVgo意识到必须提高培训水平和可靠性。如今，它使用17个错误代码解决充电桩问题。
            据J.D. Power称，2022年第四季度2级充电满意度较第三季度有所提高，主要原因是充电桩条件有所改善，充电成本下降。
            格鲁伯说：“许多网络运营商开始升级现有的2级充电桩，所以这些努力开始显现出来，至少从物理条件的角度来看是这样。”
                        
            ▍亟待出台标准‍‍
            此外，充电公司必须提高正常运行时间，以满足即将出台的法规。
            《全美电动汽车充电设施部署指南》包括跟踪电动汽车充电桩可靠性的数据收集要求。各州还采取措施跟踪充电桩可靠性和正常运行时间。
            加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）于去年9月签署了《电动汽车充电可靠性透明法案》。它要求在2024年1月1日之前，建立电动汽车充电站的正常运行时间和报告标准。它还迫使加州能源委员会从2025年1月1日起，每两年评估一次充电站基础设施。
            电动汽车充电运营商Flo和ChargerHelp都支持这项立法。Flo已经向加州能源委员会提交了测量充电站正常运行时间和可靠性的公式。
            “关于如何衡量可靠性，目前还没有一个广泛的、既定的标准。什么样的可靠性水平才能让司机满意，才能带给他们一个良好的充电体验？”Flo公共事务总监科里·布利斯（Cory Bullis）问道。
            加州议员菲尔·廷（Phil Ting）和埃洛伊塞·戈麦斯·雷耶斯（Eloise Gomez Reyes）是该指南合著者，他们正在推动能源委员会要求充电桩正常运行时间达到97%。他们还建议，严格限制蓄意破坏和基础设施故障。
            同时，建议对所有充电桩进行检查并要求报告，包括2024年1月之前安装的充电桩和非公共资助的充电桩。最初的法案提议涵盖了在2024年1月1日或之后安装的公共资助充电桩。
            加州能源委员会1月17日对此做出了回应。该组织燃料和运输部门主任Hannon Rasool认同，电动汽车充电桩应该保持较高运行时间才被认为是可靠的。
            利益相关者，包括Flo、ChargerHelp、EVgo、ChargePoint、Electrify America、Blink、Plug In America、Rivian、特斯拉和通用汽车就测量正常运行时间和确保充电桩可靠性向加州提供了意见。
            RMI夏皮罗说，一个可靠的充电网络需要法律的约束。他说，不能解决充电问题可能会危及电动汽车市场的增长。“我们在这个领域拥有的最有力的工具之一是，通过精心设计公共资金分配来产生我们需要的结果。”
                        
            ▍车企派出测试团队‍‍‍‍‍‍‍‍
            汽车企业也注意到了这种紧迫性。
            福特汽车最近开始派出被其称为“充电天使”的团队，测试与其合作的充电网络，为购买其电动汽车和皮卡的人提供能源。与特斯拉不同，福特汽车并不建造和运营自己的充电桩。
            今年春天，该团队一名成员尼科尔·拉森（Nicole Larsen），在美国长岛的一家购物中心把车停在一排充电桩前，给她的野马Mach-E充电，然后开始工作。拉森看着笔记本电脑记录下充电桩和汽车之间交换的详细数据流，她自己也开始做笔记。
            这些充电桩由大众汽车集团旗下的Electrify America制造和运营，当天运行良好。但拉森说，有人在前一天给她报告了一条故障信息。出现这种情况时，拉森会通知福特汽车的技术人员，他们会与充电公司合作解决问题。
            拉森说，在她的经历中，这种问题并不多，但也经常出现，有时她一眼就能认出故障问题。
            即使是EVgo和Electrify America等规模较大充电公司拥有的充电站，也经常长时间无人值守。在大多数加油站，工作人员通常都在值班，当出现问题时，他们能看到。对于充电站，故意破坏或其他损坏可能更难追踪。
            这个问题让人想起了早期的互联网，当时笨重的调制解调器和老化的电话线，可能会让使用网站和发送电子邮件的人恼火。汽车和充电行业希望能很快克服这些问题，就像电信和科技行业让互联网接入变得更加可靠一样。
                        
            国会去年批准的气候和能源法案，包括为购买电动汽车和充电桩提供税收抵免。去年，立法者通过了一项基础设施法，授权75亿美元的联邦支出来帮助建设公共充电桩。只要有更多的充电桩可用，司机就不太可能因为一个或两个故障而陷入困境或沮丧。
            这笔钱还要求充电桩在97%的时间内正常工作，并遵守与车辆通信的技术标准。充电站还必须至少有4个可以同时充电的端口，而且不局限于任何一个汽车品牌。
            特斯拉预计还将向美国其他汽车制造商的汽车开放其充电桩，它已经在一些欧洲国家这样做了。不过，汽车专家表示，特斯拉的网络运行良好，部分原因是它的充电桩是为该公司的汽车设计的。无法保证其他汽车制造商生产的汽车从一开始就能顺利使用特斯拉的充电设备。
            目前，也有车主表示，他们使用公共充电桩没有什么困难，或者对他们的电池驱动汽车的行驶方式非常满意，他们永远不会考虑回到汽油车。
            特拉维斯·特纳（Travis Turner）是湾区谷歌公司的招聘人员，最近他把自己的特斯拉Model S换成了一辆Rivian R1T皮卡。他说，这辆皮卡似乎不能很好地使用EVgo充电桩，一些充电站不能充电，除非他关闭所有的车门和后备箱。
            但特纳说，他并不太担心，因为他已经解决了这些问题，而且发现他的Rivian皮卡比他拥有的任何其他车辆都要好得多。他还相信，这些问题很快就会得到解决。
            “这真的只是个开始，”特纳说，“从现在开始，一切只会变得更好。”
            （本文部分内容综合Automotive News、New York Times报道，部分图片来自网络）