“智选车”阵营扩充？奇瑞、江淮能否复刻下一个问界？ ...

近十年来，面对波涛汹涌的汽车行业，一望无际的蓝海市场，国内许多企业跨行入场，其中包括互联网与通信行业的霸主华为。
            华为最初选择的合作对象是赛力斯集团，于2021年推出了赛力斯华为智选SF5，很可惜，这款车销量成绩并不理想。于是，赛力斯与华为吸取经验教训，推出了新系列车型AITO问界，今年3月正式交付。
            可能是因为SF5的失败，起初看好问界的网友不算多，但问界却向消费者证明了华为与赛力斯的实力，首年销量突破7.5万辆，连续多个月份销量破万，直接杀入造车新势力第一梯队。
            

            
            图源：AITO问界
            华为决定不自己造车，是为了争取与更多车企合作，AITO问界的成功让华为觉得智选车模式已经成熟，计划与更多车企采用智选车模式合作。近期网上就流传出消息，华为已在与奇瑞、江淮谈判，打算与这两家车企联合，复刻赛力斯。
            然而，电动汽车补贴退坡，意味着汽车行业相对成熟，将进入大鱼吃小鱼阶段，车企之间的竞争会更加激烈。这一次，华为还能成功吗？
            奇瑞与江淮，愿意加入华为智选车？
            进入汽车行业后，华为提出了三种模式，第一种是零部件模式，华为制作供应链的一环，向车企提供零部件，单纯的生态链企业；第二种是Hi模式，与车企深度合作，参与汽车的设计，提供智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱等华为全套解决方案；第三种是智选车模式，华为不但参与汽车的设计，还会利用自己的品牌和渠道优势销售汽车。
            AITO问界就是智选车模式的产物，登上了华为新品发布会，开进了华为专卖店。综合考虑，自然是智选车模式的利润空间最大，几乎相当于合资造车，这也是华为计划与奇瑞、江淮联合开展智选车模式的重要因素。然而华为愿意，车企却未必愿意。
            智选车模式的关键在于，车企要给予华为充分的控制权和尊重，对于能够自给自足能力的车企而言，拥有汽车设计和技术研发能力，为什么要分一杯羹给华为。华为的前两种模式，已经与吉利、北汽、广汽等众多车企合作，智选车模式的合作对象却仅有赛力斯。
            

            
            图源：AITO问界
            2022年，国内自主品牌中长安、比亚迪、吉利销量前三，奇瑞位居第三，总销量为1232727辆（包含母品牌与子品牌），同比增长28.2%，出口汽车451337辆，位居自主品牌第一。从发展形势来看，奇瑞正处于稳步增长状态，并不依赖与华为的合作，也不需要借助华为的名气为自己营销。
            去年奇瑞就传出了与华为、宁德时代合作的消息，但采用的是Hi模式，宁德时代提供电池，华为提供车机系统与技术，产品依然在奇瑞的掌控之中。
            

            
            图源：奇瑞汽车
            当然，奇瑞也有一些问题，比如缺乏高端产品，目前在售车型基本都是中低端走量产品，如果能有华为和品牌价值，或许可以尝试往高端品牌冲一冲。但新能源汽车时代到来后，即便是奇瑞自己，也有冲击高端的可能。总体来看，奇瑞参与华为智选车模式的意愿不会很强烈。
            被曝进入华为智选车模式最多的是江淮汽车，华为和江淮也针对该消息作出了回应，但都没明确表态，用“不清楚，没有收到相关消息”之类的词汇敷衍。在汽车行业，这种情况一般可以看做二者合作进展较为顺利。
            的确，相对于奇瑞来说，江淮的情况差不少，2022年总销量仅50.04万辆，净亏损14.37亿元。如同当初的小康股份，江淮没有什么经典车型，销量不错的瑞风，乍一看还以为是奇瑞旗下的产品呢。
            

            
            图源：江淮汽车
            进入新能源汽车时代后，江淮打算与蔚来合作，在电动汽车行业发展。然而电动汽车至今无法实现盈利，每年车企都需要砸入大量研发经费，还要建设充电站、换电站。前段时间江淮以17.04亿元的价格，收购了蔚来部分资产，被认为是给蔚来输血。
            现在的江淮急需寻找生路，华为看中了江淮的实力，因此江淮加入华为智选车模式的可能性很高。
            然而，想要复刻一个一个赛力斯，哪是那么容易的事。
            华为联合江淮，造车容易卖车难
            相较于赛力斯，江淮的实力更强一些，拥有造车资质，年销量更高，并且曾经与蔚来合作，在电动汽车领域有一定的经验。理论上来说，江淮是比赛力斯更好的合作伙伴，但华为参与汽车设计后，造车相对而言比较简单，怎样卖出去才是难题所在。
            造车新势力普遍存在的问题是，品牌价值远不如老牌车企，蔚小理凭借入场早优势，经过多年发展才成为领头羊。不可否认，AITO问界能够实现首年交付超过7.5万辆，华为品牌价值功不可没。
            

            
            图源：AITO问界
            甚至说，现在华为宣传AITO问界汽车时，都在淡化赛力斯的影响力，海报打上了华为logo。赛力斯与华为已深度绑定，此时华为推出新品牌，想要取得成功可太难了。我们都有先入为主的思想，赛力斯本身名气不算大，很容易被华为的风头盖过，推出AITO问界汽车后，大家的第一反应是这是华为汽车。
            

            
            图源：AITO问界
            江淮本身有不小的影响力，即便与华为联合推出智选车，消费者也很可能将其视为江淮的产品。就像当初蔚来部分江淮生产的汽车，会有江淮的车标，后来却去掉了。
            华为进军汽车行业，虽然坚持不造车，但成为行业领导者的目标未曾改变，依靠零部件和Hi模式显然难以实现目标。
            前段时间华为被曝汽车业务内部出现分歧，智能汽车解决方案BU COO王军停职，余承东全面掌管汽车业务。王军主管Hi模式，余承东则主管智选车模式，王军下课意味着智选车模式得到了华为汽车业务大多数高管的认同，也将成为未来华为汽车的主要模式。
            余承东能够得到高管支持，结束内部分歧，估计也与AITO问界汽车的成功有关。只是行业瞬息万变，AITO问界的成功，大概率无法复制。
            赛力斯的成功，华为难以复制
            对于车企而言，进入华为智选车模式后，最大的好处是可以借助华为的品牌价值与营销渠道，为自己销售产品。问题恰恰出在这里，华为智选车模式的企业增加，不同车企之间的产品定位、价格很可能出现冲突，配置也可能会雷同。
            明确的产品线是车企高销量的关键因素之一，哪怕是新能源汽车行业的翘楚比亚迪，相似的价位段也只有王朝和海洋两大系列，而且海洋网的产品都在尽量与王朝系列差异化。比亚迪对于王朝与海洋两大系列车型拥有绝对的掌控权，能够轻松实现差异化。
            华为智选车模式可不同，虽然华为参与进汽车的研发与设计，但毕竟不全是华为说的算，汽车该有什么配置、卖什么价格，车企也有话语权。乘联会秘书长崔东树表示，国内10万元~20万元的车占了总销量的一半左右，20万~30万元的车份额接近四分之一。也就是说，30万元以下的车型，占据了绝大多数市场。
            AITO问界在售车型的价格区间大概是25万元~40万元，今年赛力斯将联合华为推出问界M9车型，预计售价会在40万元~50万元。按照这个命名规则，赛力斯大概还可以推出M3和M1，布局20万元~25万元市场，实现主流价位的基本覆盖。
            华为与江淮合作的产品，只要打算走量，难免与AITO问界的产品定位重合。同时运营两个品牌，是对华为的考验。除非华为获得了完整的控制权，能够在汽车设计时做好差异化，并体现在价格上，类似比亚迪王朝与海洋的策略，否则冲突难以避免。
            总而言之，运营两个定位相仿的品牌，华为或许能够办到，但智选车家族成员再扩张，华为就难以控制了。即使华为与江淮合作的车型软硬件配置方面极具竞争力，也难以复制赛力斯的成功，在华为未来汽车业务的发展中，赛力斯大概率依然会是关键支柱。
            封面图源：AITO问界