加码换电，蔚来难下赌桌

            
            蔚来现在的局面，多少有点骑虎难下的意思了。
            1、巨亏，但还在加码
            3月1日，蔚来公布了2022年的财报，相较于已经开始盈利的理想，蔚来的数据几乎可以说是被完爆。
            

            
            财报显示，蔚来2022年的净亏损高达144.37亿元，较之去年扩大了259.4%，亏损面破了历年来的记录，仍旧难以给出盈利的预期。
            而理想全年净亏损20.32亿元，第四季度更是开始盈利。
            双方的营收差距呢也比较有限，2022年，蔚来的营收总额为492.69亿元，理想452.87亿元紧随及后。
            而且梳理往年数据可以发现，蔚来近五年已经亏掉四百多亿，从2018年-2022年，每年分别亏损96.39亿元、112.96亿元、53.04亿元、40.17亿元、144.37亿元，五年净亏损累计高达446.93亿元。
            不算成本，按一台车售价50万来算的话，也得卖出89386辆，相当于2021年几乎白干。
            如果说理想的数据还算差强人意，那蔚来的数据则似乎让人看不到未来。
            财报发布第二天，蔚来、小鹏、理想美股市值分别为145.91亿美元、75.91亿美元、239.44亿美元，港股市值分别为1171.07亿港元、616.85亿港元、2037.67亿港元，“蔚小理”三家新造车企业中，理想的市值已经超过蔚来、小鹏的总和。
            不止资本市场对蔚来的估值有所迟疑，李斌自己也在财报电话会上表示压力较大。
            

            
            对于亏损剧增的原因可以从外部和内部两个角度来分析。
            外因大致包括，上游锂价上升带飞动力电池成本，晶圆厂产能爬坡导致芯片短缺影响汽车产量，供应链的压力也加速了公司的存货折旧等亏损，再加上市场竞争等等因素传导到最后也会加重公司亏损。
            内因则离不开蔚来在企业发展规划上“既要又要还要”地花式砸钱。除了新车研发外，蔚来还大搞换电站建设，同时还想下沉、想出海、想做零部件、想做手机……各大项目都得砸钱。
            从数据上看，2022年蔚来研发支出为108.36亿元，2021年则为45.92亿元；销售及行政费用的支出为105.37亿元，2021年则为68.78亿元。
            但蔚来的自身的造血能力肯定经不起这么花的，蔚来如此的大手笔的底气，还是仗着有投资人撑腰。
            据投资家网创始人蒋东文不完全统计，蔚来投资人超50个，上市前总融资额达140多亿；从2019年1月至2022年1月，短短3年时间，就通过增发ADS、发行可转债和引入股权投资，累计融资91.55亿美元和100亿人民币，换算成人民币合计高达700亿元。
            反正花别人钱也不心疼，蔚来继续押注换电站，2月21日，蔚来发文称，2023年还要新增1000座换电站，累计建成超过2300座换电站。新建换电站中，约有400座会建设在高速公路服务区或者高速口，还要重点布局部分三四线城市与县城。
            

            
            但是换电站这种基础设施建设向来属于那种费力不讨好的，相对人口较多的市区还好说，那些远郊的高速路段就没那么高的布站密度了。
            有媒体统计，目前中国高速已有3974个公共服务区，建成充电桩16721个，相当于每个服务区有4.2个充电桩，而服务区内大部分是国家电网的充电桩。
            类似这种主要还是基建的项目还是国家暗自推进。
            2009年，政府开始试点推广换电技术，不过这项技术因为前期投入等因素，自诞生以来就饱受争议，更有换电模式鼻祖Better Place公司于2013年5月宣告破产。
            经过一阵低谷期后，2020年又开始推广换电技术，各大车厂和电池车厂也开始纷纷涉足换电领域。
            老牌车企吉利就曾宣布2025年前建设超过5000座换电站，宁德时代也于去年1月发布换电服务品牌EVOGO，推出巧克力换电，蔚来和特斯拉更是早早占去布桩的点位，巨亏之下，蔚来还要在三四线城市与县城布局换电站，甚至被网友调侃“基建狂魔”，这就很有意思了。
            2、为什么豪赌换电？
            诚然政府会给予一定支持，来扶持换电站这样的基础建设，但还不足以解释为什么蔚来要如此豪赌换电，像理想那样想办法早早开始让公司盈利不好吗？
            还真不行，蔚来或许从一开始就上了这条“贼船”了，如今早已是想收手都难。
            2009年，我国逐渐密集推出相关的扶持政策，来推进新能源汽车的发展，但当时的新能源汽车在市场上还反响平平。
            2012年，蔚来创始人李斌彼时还在易车网任职CEO，随着新能源汽车的风潮渐起，他在易车网上做了一次关于“你为什么不买电动车”的调研，有数据显示此次调研覆盖6万多人。
            

            
            李斌从此次调研结果中得出电动汽车的两大痛点，一是充电没有保障，二是电池价格过高，导致电动车比同档次的燃油车更贵。
            这就为李斌创办蔚来提供了战略底色。
            你不是没保障吗？我给你密集建站，再通过后续的换电服务什么的把成本收回来，方便了你，成全了我，双赢。
            你不是电池价格过高吗？换电技术可以让电池跟车分离，如果能够把电池分开出售和租赁，那是不是就可以让车的初始价格下降？等以后电池技术升级迭代了，你的车也有单独换电池的可能。
            这样一来，“用户服务”与“换电”既成了支撑蔚来发展的主要概念，也成了蔚来难以脱手的“烫山芋”，在“卷服务”、“卷换电站的建设”上一路不复返，而这两项又都是“烧钱”的大头，越烧越难回头，也就有了我们现在能看到的，包括高速和三四线城市和县城在内的激进选址和布局。
            另外，随着换电服务的发展，除了向外扩张，换电业务的玩法也在发生变化，也让蔚来看到了其他商机。
            比如电池升级服务。既然电池可以分离出来，那我推出这么个升级服务，再让用户按年或者按月付费升级电池容量，既提高了用户的体验，又给公司带来了不错的后续收益。
            再比如电池租赁服务。电池可以升级，但用久了还是会老化，还是需要维护和更换，但对于车主来说，无论是金钱上，还是精力上，这成本不就大了吗？那不如你们统一到我这里租，我也能通过电池租赁产生持续的现金流，以及后续的维护费用等等收益。这也就有了蔚来推出的Baas电池租赁公司。
            

            
            当然，电池租用前期也是要大量投钱的，欧洲雷诺ZOE的电池租赁就是被电池资产拖累的，这家Baas电池租赁公司的压力自然也会比较大，蔚来在服务这块儿相当于继续被一堆固定资产套住，只能看向“未来”的收益。
            还没完，蔚来还有二手车平台服务。Baas电池租赁公司对应用户的车型不是相当于没有电池的车吗？那折旧之后的二手车回收又成了一个问题。
            市场上其他电池与车身一体的二手车，可以直接套用一个行业通用的折旧价位来回收，但是Baas对应的车型比较特殊，那人家回收也就需要另作特殊处理，而且你还没电池，那么在定价上很可能不会太高。
            从车主的角度，如果太低的话那我岂不是很没面子；更重要的是，我花那么多钱买你的车，结果二手只能折这么点，难免容易对这家公司的实力产生怀疑，这对一家公司的冲击就大了。
            所以蔚来提供官方的二手车认证平台也就好理解了，还能参与到整个Baas业务的循环中，但是可以肯定的是，搭建这么一个二手车平台，前期也是需要投入大量成本的。
            于是，蔚来这一整套被用户服务“绑架”的换电业务闭环就搭建好了，从电池升级，到电池租赁，再到二手车平台，层层递进，又相互关联协同，但是都需要前期的巨额投入，而且回不了头。
            从那个调研开始，到李斌在新能源汽车的战略布局开始逐一落地，只能期盼后期的收益能把前期的成本给摊回来。
            蔚来只能看向未来。
            3、赌的就是一个未来
            长期的亏损下，李斌仍然保持乐观的预期。
            在财报电话会上，李斌表示，“对于在2023年Q4，乃至2024全年，蔚来品牌在创新业务以外，实现盈亏的打平，我们依然相信能够实现”。
            当然，实现盈利能够给予资本市场更多的信心，但是像亚马逊那样连年亏损的企业也能投资者的追捧，所以对于布局未来的蔚来来说，保持增长才是痛点也是难点。
            

            
            首先，换电的前景就不是很稳定。
            换电还是比较方便，但是不同厂商提供的换电服务标准却不一定统一。如果换电标准统一了，那么蔚来的充电桩就不止蔚来可以用，其他车型的车主也将成为可能的用户。
            但是有媒体称，蔚来的新品牌项目“阿尔卑斯”的换电站似乎也不会跟蔚来通用，就更别提别的车企了。
            如果不能统一标准，那早早投入换电站建设，后期的盈利空间就相对比较狭窄，而蔚来的用户群体迟早会达到天花板的，再加上高铁站、三四线城市等地的换电站利用率相对较低，能不能赚回成本还两说。
            

            
            其次，新能源车市已经趋于饱和，增长空间有限。
            根据未来汽车日报，2022年，全年我国新能源乘用车渗透率接近28%。在乘联会秘书长崔东树看来，一二线城市的新能源汽车市场已经趋于饱和，三线城市以下的下沉市场及“小镇青年”将成为新能源汽车的新增长。
            不过目前来看，蔚来的超长服务链和车型的定价，目标用户的净值不会太低，搞用户下沉对于蔚来来说，可能就不得不在用户服务或定价上打上折扣，这样一来，前期投入的成本回收就摊得更薄了，要想盈利恐怕没那么容易。
            而且用户服务对于蔚来来说是核心竞争力，也很难在这上面打折扣。
            

            
            最后，新能源汽车开始进入零和博弈。
            增长空间有限，那就只能把更多的精力放在同行竞争上。
            理想汽车的李想就曾表示，“2023年到2025年是极为残酷的淘汰赛。”这从理想和蔚来在研发上的投入也能看得出来。
            还是拉出财报数据。
            蔚来第四季度研发费用为39.81亿元，同比大增117.7%；2022年全年研发费用为108.36亿元，同比大增136%。
            理想第四季度研发费用为20.7亿元，同比增长68.3%；2022年全年研发费用为67.8亿元，同比增长106.3%。
            两家研发数据都在大幅上涨，甚至因为精于算账而被网友戏称为“抠厂”的理想都卷起了研发，不得不说未来的日子只怕会更难。
            总的来说，蔚来的钱已经花出去了，而且由于公司的战略布局，将来还有不少需要花钱的地方，至于哪些地方该省，蔚来就得取舍了；不过更重要的还是尽快提升自己的造血能力。以蔚来布局的服务链，短期内或许还是可以继续跟踪一下。