绕不开的 L3 自动驾驶 想说爱你却不容易

[ 爱卡汽车 爱卡独角 SHOW 原创 ]
" 凡是使用奔驰 Drive Pilot 自动驾驶系统发生的事故，一切责任由奔驰公司负责。"
你或许难以想象，这是来自奔驰的自信。近日，奔驰打破了行规，将特斯拉一直不敢承担的责任，主动揽入怀中。而自动驾驶出了事故谁来负责，一直是行业内争议不停的话题，奔驰这次算是开了个先河。与此同时，L3 级自动驾驶再次被推到了风口浪尖，是过渡是刚需？是鸡肋是进化？本期《爱卡独角 SHOW》，我们就来聊一聊这个成为无数车企烫手山芋的 L3 级自动驾驶。



一、和特斯拉 FSD 有什么区别？
首先我们来说说奔驰的 L3 和特斯拉的 FSD 有什么区别。特斯拉 FSD 或许已被国内消费者所熟知，奔驰这套 Drive Pilot 与特斯拉 FSD 相比较，其实并没有太多亮点，使用场景也比较局限，特斯拉 FSD Beta 目前的能力看似在奔驰 Drive Pilot 之上，但是二者的研发初衷却不一样。奔驰从上一代 W222 的 S 级开始就已经有了自动驾驶能力，不过它走的路线属于是为了量产而去的。



而特斯拉的 FSD 一直走 " 高举高打 " 的路线，不论在资本市场里，还是消费者的认知里，自动驾驶已然成为特斯拉的标志性标签，FSD 已然成为了特斯拉的赚钱 " 噱头 "。
二、即将在北京上路
正如上文所说，奔驰走的路线是为了量产而去的，相比多路高清摄像头、激光雷达、车路协同、多颗高算力芯片的新势力们，为实现自动驾驶，不少车型已经是自动驾驶硬件的 " 大满贯 "。而就在此时，奔驰宣布这套能让司机脱手驾驶的 Drive Pilot L3 级已经在美国获批商用。至此，奔驰的 L3 级自动驾驶车型也正式打入了特斯拉的老家——美国。



据悉，这套系统也即将进入中国市场，公司首席技术官 Markus Schaefer 向媒体确认了这个消息。而且他还放话：" 我们将挑战特斯拉的 FSD"。
只是目前还没有落地中国的具体时间表，但明确的是，等到 Drive Pilot 在加州获批、在美销售范围扩大后，公司就会开始在中国推行这套系统。目前，奔驰已经在北京申请了牌照，大概是为了落地前进行测试。
三、从 2 到 3 的区别大吗？
按照国际通用标准，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车被分为 5 个等级：L1（辅助驾驶）、L2（部分自动驾驶）、L3（有条件自动驾驶）、L4（高度自动驾驶）、L5（完全自动驾驶）。
首先，以奔驰为代表的 L3 级自动驾驶是可以脱手的，司机可以将注意力暂时转移，可回复短信或电子邮件，这就是 2 和 3 最大的区别。目前，蔚小理的高速和城市辅助驾驶，都需要驾驶员把手放在方向盘上，电容式方向盘是可以感受人体，非电容感应方向盘还需要驾驶员时不时的转动方向盘。



其次，便是事故承担责任的主体。目前所有 L2 级均需要驾驶员来承担主要责任，而奔驰的 L3 级如果发生了事故，是由奔驰来负责。当系统出现故障时，Drive Pilot 可将控制权交还给驾驶员，如果驾驶员在 10 秒内没有遵守接管请求，Drive Pilot 将会立即采取措施紧急停车，以避免事故发生。



当然，奔驰的 L3 在使用过程中也是有很多限制条件，只能是在高速公路上实现，时速在 60km/h 以下，可以按照规划路线、实时路况和交通标志自动行驶，它也可以独立变道、避让或制动转向等。新势力们在 L2 级规则下做出的高速领航功能，与奔驰的 L3 级能实现的功能类似。
和特斯拉 FSD 有什么区别？
四、有坚持、有跳过
L3 级自动驾驶在国内曾经 " 昙花一现 "。
2017 年，奥迪发布了全球首款可以实现 L3 级别自动驾驶的 A8 车型，这款车型也被定义为首款专为 L3 级别自动驾驶而开发的量产车型。在投入大量资金、时间和人力后，2020 年有报道称，奥迪早已经在 2019 年底就取消了 L3 级自动驾驶项目。随后奥迪方面回应称，并未取消 L3 项目，只是将其提升至集团层面，整合到 Car.Software 软件车载开发部门，优先级被调整。



在这期间，部分国产车企纷纷开始跟进，上汽荣威 MARVEL X Pro、广汽埃安 AION LX、长安 UNI-T 都已经具备了 L3 自动驾驶功能。但受限于国内的种种法规，上路仍然是个问题。同时可以看到，市面上有很多新的名词术语出现：比如 L2.5、L2.9、L2.999，无论怎么四舍五入，都到不了 L3。



与此同时，有的车企从一开始就选择跳过 L3，直接研发 L4-L5 自动驾驶技术。沃尔沃认为 L3 是 " 不安全 " 的，因此跳过这个阶段，转而与 Uber 合作发展 L4。理想同样跳过 L3 级自动驾驶的研发，直指 L4 级的 Robotaxi。



当然，有选择跳过的，也有选择坚持的。
日本国土交通省在 2020 年 11 月，批准了本田 Honda Sensing Elite 的自动驾驶技术。这项技术由日本瑞萨电子提供芯片，而不是知名的英伟达、高通等公司的技术。2021 年，本田推出了搭载 SENSING Elite 系统的 Legend 轿车。



2021 年 12 月，德国联邦汽车运输管理局批准了搭载奔驰 Drive Pilot 的新一代 S 级、EQS 纯电动车在德国高速公路以低于 60km/h 的速度激活使用。宝马与四维图新签了 10 年的高精地图使用许可，同时还要采用 Innoviz 的激光雷达，目的就是为了让下一代 7 系车型能够实现 L3 级自动驾驶。
五、为何各国和车企会出现不同的态度？
责任二字，亚历山大。
不同的技术等级，对应着不同的责任归属。其中，L0-L2 阶段驾驶员是主导者，而 L4-L5 是以机器为主导，责任相对清晰。处于过渡阶段的 L3 恰恰是个分水岭，是从 " 人 " 到 " 自动驾驶系统 "，正是这个尴尬的定位，让驾驶过程中的司机和机器都需要参与其中，且反复切换，所以责任也很模糊。
简单来说，德国的政策是，可以在高速公路行驶，但速度不能高于 60km/h，可以解放双手但不能睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶。



2022 年 7 月，深圳发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次对 L3 级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行了详细划分。在使用 L3 自动驾驶系统时，若因驾驶员及车辆违反交通规则导致事故发生，驾驶人将是责任主体。若确因智能网联汽车存在缺陷而造成交通事故损害，车辆驾驶人或者所有人、管理人先行赔付后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
总体来说，各国有各国的政策，虽然政策在密集推出，但扔处于早期阶段。责任归属等一系列法规问题，亟需普及与解决。至于中国消费者什么时候能体验到奔驰的 L3 级自动驾驶系统，难说。
六、级别提升，体验却打折扣
首先，使用的限制条件颇多。
本田的 L3 级自动驾驶系统，可以在堵车状态 30km/h 速度下，或者在高速路 50km/h 速度下开启 L3，自动驾驶状态下，可以允许司机观看中控屏播放的视频节目，无需干涉驾驶，但车上的其他功能也依旧属于 L2 级别。
奔驰的 Drive Pilot 系统宣称 " 交通高峰或拥堵期间，在德国高速路段以最高 60km/h 速度保持车道内开启；当车辆脱离符合条件场景后，驾驶员需要 10 秒重新接管。"
L2 的车辆不能实现自动驾驶时车主就会自动警觉，而 L3 则是在以速度为基本标尺的情况下来回来去的切换，如此多的限制条件，对于驾驶员来讲其实是一种痛苦，用户体验感可想而知。



其次，成本高昂。
要保证 L3 级自动驾驶系统的安全，就需要冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源，冗余的通讯等等。车辆在硬件、软件等方面的元件堆砌必不可免，最终结果就是整车成本过高，而这些是买单的是用户。相比 L2，L3 的高昂成本所增加的功能其实并没有多少，钱花的多了，体验却没有得到本质提升。



所以不论是本田的 SENSING Elite 系统还是奔驰的 Drive Pilot，落地的都是价格相对不敏感的车型，比如本田 Legend 的最终售价为 1100 万日元（约 66 万人民币），且只在日本投放，只租不卖；奔驰的 S 级和 EQS 车型，价格同样不菲，这也就意味着普通消费者或难以 " 尝鲜 "。
全文总结：不可否认奔驰的脚踏实地。相比于特斯拉以及众多传统车企和新势力们，奔驰可以说是用最稳妥的法雷奥激光雷达，以及一些最成熟的方案，来实现自动驾驶。
再回到开头的问题，L3 到底是过度还是刚需？是鸡肋还是进化？能够成为烫手山芋被追随或跳过，已经不是简单的技术障碍或是模糊的法规问题，而是一环扣一环的连锁反应。而最终还是市场说了算， 谁能真正在落地场景中，谁就有存在的价值。
精彩内容回顾：
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有坚持、有跳过