蔚来汽车又亏出了新高，而李斌依然对今年Q4的盈亏平衡有信心。底气何来呢？
01
毛利率仅6.8% 为啥冰火两重？
3月1日，蔚来公布2022年业绩单：
全年收入总额492.686亿元，同比增长36.3%。第四季收入160.635亿元，同比增长62.2%，环比增长23.5％，连续11个季度正增，但低于市场预期的172亿元。
亏损则进一步扩大：四季度净亏57.86亿元，同比增长169.9%，环比增长40.8％。全年净亏144.371亿元（约合20.932亿美元），同比增长259.4%，再刷新高。
毛利率由2021年的18.9%降至2022年的10.4%。四季度汽车毛利率甚至仅为6.8%，远低于三季度的16.4%，更低于2021年同期的20.9%。
拉长维度，亏损已是蔚来汽车的家常便饭。2017年至2021年净亏损分别为50.21亿元、96.39亿元、114.13亿元、56.11亿元、40.2亿元。
好不容易2021年亏损降至五年新低，让市场看到扭亏希望，2022年又反手一个大亏，创下历史新高。
当然，理想、小鹏也有类似烦恼。前者2022年净亏20.32亿元，创历史新高，同比2021年增长532.2%。小鹏汽车尚未发布全年报，去年前三季也亏了23.76亿元。
但从亏额看，均难与蔚来匹敌。且理想汽车车辆毛利率仍达19.1%，较2021年的20.6%下滑并不明显。
特斯拉、比亚迪更赚的盆满锅满。前者净利125.83亿美元，约合855亿元人民币，已连续14个季度盈利，毛利率达25.6%。后者预计净利超过160亿元。
为啥冰火两重？新势力一哥到底怎么了？
要知道，2022年被蔚来称为”深蹲起跳“的一年，基于新平台的车型相继亮相，eT7、eT5、es7、EC6相继上市交付，同时高调出海。如此繁华怎会亏得这么惨。
李斌解释是，2022年碳酸锂价格上涨超出预期，受产品组合、以及芯片和电池等各方面中上游价格影响。蔚来表示，由于现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失。
高强度研发投入也是一考量。2022年四季度研发支出39.8亿元，全年达到108.4亿元，同比增长136.0%，占总收入比超20%。
不过，销售、总务与行政支出同样不低，达到35.271亿元，同比增长49.6%。运营亏损67.361亿元，同比增亏175.5%。增速均远高于营收增速。
三季度销售行政费达27.1亿元，同比大增49%，超过市场预期的24亿，也远大于交付和营收增长。
2022年，蔚来销售成本441.246亿元（约合63.975亿美元），同比增长50.5％。全年运营亏损156.407亿元（约合22.677亿美元），同比增亏247.9％。
拉长维度，近四季度，蔚来行政及销售费用率都维持在20%以上，经营成本始终高居不下。
试问，运行效率如何、精细化水平、烧钱精准度有无提升空间？如此亏态后续可持续性如何？
02
一辆车亏10万
高端市场变天、下沉饭又多好吃？
不算苛求。
2022年，蔚来电动汽车销量同比增长60％，达到40,052辆，其中包括20,824辆电动运动型多功能车和19,228辆电动轿车。整体交付量达122,486辆，同比增长34%。
看似成绩单不错，然与15万辆的交付目标差距仍不小。
看向竞品，同期理想汽车交付了133,246辆，同比增长47.2%；比亚迪2022年交付186.35万辆，同比增长208.64%；哪吒交付15.21万辆，同比增长118%；零跑虽年交付了11.12万辆，但同比增长154%。
再将上述144亿亏额分摊到交付量上，每台车承担了11.8万元的亏损，理想汽车这个数字为1.52万元。销量不出众、亏损很出众，蔚来情何以堪？
自然还是产品基本面说话。
众所周知，蔚来一向定位高端，首个量产SUV车型ES8刚上市时售价便高达44.8万元；将竞争对手锁定为BBA。
然而，这个高端范儿能持续多久要打个问号。
补贴退坡、价格战加剧、新品牌鱼贯而入，新能源车企看似繁花似锦，实则烈火烹油。蔚来负重前行中，挑战来自四面八方。
一方面来自新势力，另一面来自传统车企。
2022年12月起，特斯拉再次下沉降价，无疑拉紧了所有新势力的价格“弦”。
2022年10月，哪吒、问界、极氪等后浪销量均超蔚来。尤其后两者在中高端市场的异军突起，对蔚来造成不小分食压力。
2022年8月开始，极氪连续三月成为售价30万元以上中国品牌纯电动车型的销冠。全年累积交付 71941 辆，极氪 001 平均订单金额已超 33.6 万元，蝉联 30 万以上中国品牌纯电销冠。
华泰证券研报显示，2022年前7月，国内40万元以上高端电动汽车市场不断扩容情况下，蔚来市占率却从巅峰时期约14%降至7%；30万元以上价格段的市占率，蔚来也从去年39.48%跌到26.07%，降幅超13个百分点。
下滑背后，是中高端市场变天。除了新势力产品升级、提升性价比，一汽、东风、上汽、长安、广汽、吉利等传统车企的觉醒追赶，也堪称风起云涌，均推出了各自高端新能源品牌。
以比亚迪为例，极致性价比、全面产品矩阵、叠加产能优势、核心三大件自研的成本优势让其傲视群雄。
行业分析师刘锐玲认为，特斯拉快速下沉，是典型规模效应打法。以品牌、渠道、技术、成本优势迅速盈利，构建高壁垒。零跑、哪吒、极氪、问界等也在产品升级中用性价比、高端突破分食市场，极度拉扯让蔚来高端布局遭遇挑战。
艾媒咨询首席分析师张毅表示，相对较低销量使蔚来议价能力不强，很大程度上阻碍了规模化进一步扩大。从其车辆成本、营销成本，以及市场竞争程度看，不管2024年还是2025年，要做到盈利都很难，李斌底气可能也不足。
的确，目前蔚来旗下车型多为售价30万元以上的高端车型。而据乘联会数据，2022年1-10月，新能源市场30万元以下车型市场份额高达89%，30万元以上份额仅11%。
高端市场被分食、又难起量。蔚来想通过高端定位达到规模效应、搏击盈利，难度可想而知。
好在，蔚来已在下沉。去年9月，第三品牌项目定名“喜马拉雅”，主打10万元入门级市场。之前亮相的“阿尔卑斯”，则主打20万-30万元市场，“萤火虫”主打10万-20万元级别市场，即蔚来将覆盖高中低档价位。
这是一个进入量产市场的可贵尝试。但下沉市场竞争对手众多，零跑、哪吒、比亚迪海鸥、五菱宾果等各有特色优势。能否真正起量，关键还看市场买单情况，背后是性价比、质价比PK，乃至产业链、供应链的综合支撑。
03
扎实念好品控经
评级下调背后 产品策略之问
然往期看，一些短板不是加分项。
回顾2022年的发展困境，蔚来不止一次归咎于供应限制和疫情影响：4月供应限制和疫情造成生产中断，吉林等地供应链合作伙伴停产；7月压铸件供应不足使蔚来ET7少生产几千辆；11月有消息爆出蔚来两座工厂因疫情影响停产。
浏览车质网，同样有“蔚来ET7车辆正常行驶中转向突然失控 ”、“蔚来ES7行驶过程中突然自动紧急刹车”、“蔚来ET7车内多处异响反复维修仍不能解决”、行车安全辅助系统故障、影音系统故障、车内异响等驾乘体验质疑。
2021年，美一好创始人林文钦“驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，发生交通事故。2022年6月，蔚来又发生测试车高空坠楼事故。
2022年末，因黑客攻击、首个大规模数据泄露，大数据安全翻车的蔚来数次道歉，却依然难消用户怒火，更让"车界海底捞"高端化人设受损。
易观汽车出行行业研究总监刘影认为，蔚来全部采用代加工生产的模式或是其受此次供应链影响更大的主要原因。相比之下，自建工厂的小鹏、理想对供应商依赖度相对较低，抗风险能力也会相对好一些。
也是2022年末，江淮汽车公告称，拟收购蔚来汽车（安徽）有限公司（持有的在建工程-设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等）。
彼时，一些舆论认为，此举将加深双方捆绑，稳固江淮与蔚来的代工关系。但是否有利品控风控力的提升，仍要打个问号。
可以肯定的是，根基不牢，地动山摇。无论高端夯实还是下沉分食，念好品控风控经是根本。尤其是在新品增多、快速起量的关键节点，尤其要防止有了速度增量丢了口碑体验，为稳健发展埋下暗雷。毕竟万马奔腾中，消费者愈发不缺选择了。
必须要有急迫性了。说千道万，产品力是根基。
3月3日，摩根大通研报指出：估计蔚来首季汽车利润率将进一步降至5%，预测今年交付量将按年增长56%至19万辆，低于公司预期的24-25万辆。年初至今(3月初)蔚来股价累跌8%，对比国企指数上涨3%。小摩下调蔚来今明两年盈利预测，目标价降至10美元，评级下调至中性。
无独有偶，瑞信日前也发布报告称，蔚来今年首季的毛利率或按季持平，下调蔚来目标价至15.7美元，评级维持跑赢大市，并下调今明两年每股盈利预测分别55.6%及443.1%，反映毛利率假设下降。
巴克莱银行报告中也将其评级从增持调至持有，称预计NIO的大规模支出不会很快放缓。NIO目标价从18美元下调至10美元。
如何平复投资者疑虑，也是蔚来一个急迫考题。
截止3月8日，蔚来港股收盘价69.7港元，相比2022年3月10日开盘160港元，累计跌幅超六成。美股更是从2021年1月的66.9美元高点一路下调，目前收盘价8.97美元。
市场还有多少耐心呢？面对亏损新高、看空下调预期，该有哪些反思？
李斌曾透露计划2023年上半年推出5款车型，到6月份蔚来汽车将拥有8款车在售，价格区间涵盖在30万-50万的区间，满足用户多样化的需求。
在2022第四季业绩会上，李斌表示，如原材料价格按目前趋势达到公司预期的下降速度，将不改变 2023 年 Q4 蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。
2023年Q2将要交付四款新车，今年第五款车将于7月份开始交付，新品牌新车型也按计划推进中。
依然信心满满，2023年进击力十足，只是真能如愿么？
从产品战略讲，蔚来成立后以高端超跑渗透至中高端SUV市场，紧接着再扩至轿车领域，产品矩阵愈发丰富，是蔚小理中产品量最可观者。加之上文的高中低战略布局，蔚来产品线无疑够强大。
可从业绩看，却是亏损最大者，销量也不出众。是否有些规模不经济？何以一手好牌没打好？豪横产品矩阵外，是否忽视一些更根本的东西？
04
特色护城河 什么更现实？
个中取舍，考验当家人大智慧。
作为连续创业者，从南极科技、到科文书业（当当网前身）再到易车网，对于蔚来汽车的投入，李斌算得是最多最专注的。
经历了2019 年的“流年不利 ”、“最惨的人 ”，2020年的神奇重生、以及以后的三地上市，可以说兜兜转转9年，李斌、蔚来起伏无数、尝遍兴衰荣辱。韧性拼劲无需累言。
单从此看，我们也应给两者更多的耐心信心。
槽点痛点之外，成立近十年蔚来也建立了特色护城河。
比如换电标签。李斌表示，2023年换电站建设目标，由原定新增400座，提升至新增1,000座，2023年将累计建成超过2,300座换电站；目前换电站3.0的量产工作正在顺利推进，预计4月份开始大规模生产。
截至2月28日，蔚来已在全球累计布局1331座换电站，其中高速公路换电站350座。
电池方面也有大动作，2023年将引进新的电池合作伙伴，3月和中创新航合作的电池包将会上线，同时公司也在自建可供40万辆电动车产能的动力电池厂。
产品方面，李斌表示：“2022年第四季度，蔚来在40万元以上以及30万元以上高端纯电动汽车细分市场的占有率分別为75.8%和54.8%，位列第一。”
展望2023年，仍是蔚来产品推新换代的加速年：到今年中，在售车型将达到8款，皆为第二代技术平台，覆盖30万元至40万元、40万元以上高端纯电市场。
用李斌的话说，产品力具备碾压性优势，整体会进入产品线较强的周期。
无需赘言，2023仍是蔚来深蹲起跳的关键一年。不缺看点、期许点。
但挑战压力同样不小。
值得注意的是，蔚来一季度新车交付指引为3.1万~3.3万辆。而去年四季度，蔚来交付新车超4万辆，这意味着环比或约有20%的下滑。
众所周知，汽车产业就是一个规模效应。这样的开门销量，是否有利Q4的盈利目标达成呢？
玩味的是，在今年媒体沟通会上，对于蔚来何时盈利，总裁秦力洪似乎没像李斌那样给出盈亏平衡时间表，而是说：“这取决于电动汽车这个行业终局的判断。”
在秦力洪看来，新能源车不占到乘用车的一半以上，这个行业的终局之仗还不会到来，我们现在在布局阶段，先不要急着把某一块的实地围死了。
字斟句酌，是否意味着蔚来短期内已放弃了盈利可能。或者说，其高举起了”长期主义“大旗。
应该说，这个目标更切实更理性些。放眼新能源赛道，日益残酷内卷，尤其价格战开启后，前有特斯拉下沉紧逼、后有比亚迪高端升维。一众新势力也在加速亮剑，背负巨亏的蔚来没有多少腾挪空间、应战几多压力呢？
那么，什么才是长期主义呢？
更冷静的决策、更精准的产品布局、更克制的铺摊子。或许对蔚来、李斌来说，缩窄些亏额、提升些品控力，比今年实现盈利更实际一些。 |
