原创 卖一辆亏12万元，蔚来“下沉”

造车新势力尚能“战”否？蔚来扭亏为盈还需很长时间
作者／ IT时报记者 沈毅斌
编辑／ 孙妍
2023年上海车展将于4月18日开幕，作为造车新势力三巨头之一的蔚来，怎能缺席这场沉寂已久的汽车“盛宴”。蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示，刚刚发布的新款EC7和ES8将于今年车展正式上市，且加速快付；其他新产品也将陆续亮相，并在今年下半年陆续上市。
新品上市、换代升级，做好充足准备的蔚来，无疑是想借助车展打一场“翻身仗”。
从3月1日蔚来公布的2022年年报来看，尽管收入持续增长，达到历史最高水平，但亏损也在持续扩大。“今年第一季度，我们的压力的确比较大。”蔚来创始人、CEO李斌在财报电话会上表示，车辆毛利率重回18%~20%，实现盈亏平衡依旧是今年的目标。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《IT时报》记者，蔚来实现盈亏平衡至少需要3~5年，而彻底扭亏为盈则需要更长时间。
卖一辆亏12万元

财报显示，蔚来2022年全年总营收为492.69亿元，同比增长36.3%，总销量为12.25万辆；其中第四季度营收为160.6亿元，同比增长62.2%，环比增长23.5%，连续11个季度实现正增长。
从营收和销量来看，蔚来都达到了历史新高，与此同时，亏损也达到历史新高。2022年第四季度蔚来亏损58.7亿元，同比亏损169.9%，环比亏损40.8%；全年来看，净亏损达到144.37亿元，较去年同期亏损扩大259.4%。

如果将这笔亏损金额分摊到年销量上，粗略计算，蔚来2022年每卖出一辆汽车亏损11.79万元，将近12万元。
在毛利率上，蔚来2022年第四季度的毛利率仅为3.9%，无论是去年同期的17.2%，还是上个季度的13.3%，相比之下都出现大幅下降，全年毛利率也从2021年的18.9%下降至2022年的10.4%。具体来看，第四季度的车辆毛利率仅为6.8%，相比去年同期和上个季度的20.9%和16.4%，同样下滑严重。
“就第一季度情况而言，蔚来在车辆毛利率方面将面临更大压力。”李斌在电话会上坦言，目前蔚来仍处于NT1向NT2的平台转换期，加上国家新能源补贴退场，旧款“866”车型和展车的清库存优惠补贴，以及工厂要为二代平台车型做准备等因素，导致单车摊销成本更高，影响整体毛利率。
反观一直被蔚来用来对标的BBA（奔驰、宝马、奥迪），2022年情况相对较好。3月17日，奥迪公布的2022财年业绩显示，销售收入618亿欧元，同比增长16.4%；营业利润76亿欧元，同比增长近40%；经营销售利润率12.2%，高于2021年的10.4%。
奔驰2022年全年营业额1500亿欧元，同比增长12%；息税前利润大幅增长28%至205亿欧元。宝马2022年全年的总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%；汽车总销量约为239.96万辆，其中纯电动车型销量约为21.58万辆，同比增长107.7%；税前利润约为235.09亿欧元，较2021年增长46.4%。
亏损是车企成长的必经之路，如何快速找到止损方法，并发展出自己的特色成“制胜法宝”。张翔告诉《IT时报》记者，新能源汽车的盈利主要依靠规模经济效益，通常来讲，传统车企每年销量要达到20万辆，才能触及规模经济效益的水平线。以此为标准，去年销售12.25万辆的蔚来，还存在一定差距。此外，国内新能源汽车的发展也可以参考特斯拉的历程。
成立于2003年、上市于2010年的特斯拉，直到2020年全球销量达到50万辆，才真正实现扭亏为盈。而2014年成立的蔚来，至今不过9年，面对的却是特斯拉一家独大，新势力内卷严重，传统车企涌入新能源赛道的激烈现状。“蔚来进步的同时，其他车企也在进步，我乐观估计，蔚来实现盈亏平衡至少需要3至5年，扭亏为盈则需要更长时间。”张翔说。
换电，用高成本换竞争壁垒

说到蔚来的核心竞争力，换电模式“当仁不让”。“我就是冲着换电才选择购买蔚来的。”嘉定江桥的蔚来车主陈女士告诉记者，自己经常去丰庄茶城换电，最快5分钟，排队的话30分钟也能搞定，关键是每月可以免费换电6次，省了家里电费。
截至目前，蔚来在全国累计建成换电站1320座，充电站2369座，成为国内汽车行业的“换电冠军”。但蔚来的换电野心不仅于此，最近公布的换电站“布点”心愿单中，超过13万份换电站心愿地址涉及全国334个城市，新增1000座换电站是今年的目标。3月28日，蔚来首批10座第三代换电站也会正式上线。
换电模式拥有高效率、电池使用寿命提高等不可否认的优势，是蔚来最大卖点，但高成本同样也成为蔚来走向盈利的“累赘”。
目前，换电站面临着建设费用、土地租金、电池配备、人工费用等一系列成本问题，市场上主流的中、小型换电站的固定成本约为200~500万元。蔚来计划新增1000座换电站，也就意味着需要投入20~50亿元；若是加上已建成的换电站，则需要46.4~116亿元。
“成本只是阻碍之一，制定共同的标准，才是换电模式走向未来的关键。”张翔告诉《IT时报》记者，目前，各个车企基于自身的商业利益，不愿将换电接口开放作为统一标准，是换电模式难以普及的原因。未来谁能率先成为“标准制定者”，谁就能成为换电站的“主人”。
另一边，蔚来手机最近也有了新动向。1月底，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，蔚来手机将在今年第二季度开启内测，预计会在今年三季度正式向社会发售。
为造这样一台专属于车主的手机，蔚来同样投入大量成本。去年8月《IT时报》报道《蔚来新故事：手机向上看，造车向下看》中写到，蔚来不仅投入1亿美元成立移动科技有限公司，还以涨薪30%~50%为条件，在OPPO、华为、美图、小米等手机厂商挖人。
“我认为，蔚来造手机有望成为和换电一样的核心竞争力。”张翔表示，手机与汽车连接是未来的发展方向，也是近年来的一大热点。蔚来若能通过手机与汽车互联向用户提供良好的体验，将带动汽车销量，提高市场份额。
逃不掉的下沉市场

新能源车市场其实与金字塔一样，高端市场位于塔尖，经济效益高的同时，市场容量也相对较少。入局9年，对标BBA的蔚来，通过“775”（ET7、ET5、ES7）和“866”（ES8、ES6、EC6）两种“阵型”在中高端新能源汽车市场拿下一席之地，高端市场也随之饱和，若想实现规模经济效益，下沉市场是蔚来必争之地。
显然蔚来也意识到这一点。2月，《IT时报》记者走访蔚来上海线下门店发现，蔚来汽车针对特定车型的优惠补贴力度最高达到7万元。尽管蔚来方一直不承认，但这次却是蔚来有史以来最大幅度降价。
据媒体最新消息，主打中端大众主流市场的蔚来子品牌“阿尔卑斯”，全系车型将采用800V方案，还将共享使用第三代换电站，该产品计划于2024年上市。定位在20万元以下，面向低端市场的“萤火虫”，早在去年被曝光。这一结构与丰田汽车的“铃木、丰田、雷克萨斯”阶梯式产品定位相似。
此外，在2023年换电站建设计划中，蔚来还将重点布局部分有用户基数却没换电站的三四线城市和县城。一场不得不行的下探正在进行。
反观蔚来海外市场，还未成气候。张翔告诉记者，蔚来现在的出口还达不到一定规模，销量暂时起不来，对于扭亏为盈提供不了实质性帮助。而且欧洲市场的换电站、充电桩等基础设施建设不完善。数据统计，蔚来在欧洲累计布局的换电站仅12座、超充站6座、超充桩18座。“蔚来对于以传统老牌车企为主的欧洲市场来说，还属于一个新兴品牌，培育国外市场还需要很长时间。”张翔说。
排版／ 季嘉颖
图片／ 蔚来 unsplash
来源／《IT时报》公众号vittimes