特斯拉和比亚迪准备“卷死”同行？

近日，招银国际公布统计数据，今年1月至3月19日，特斯拉在中国的零售销量总计10.6万辆，日均销量1371辆。这大概是特斯拉在中国市场近年来呈现的最好成绩。
不过，特斯拉在中国的增长速度还是没能追上比亚迪。今年1-2月，比亚迪国内销量已经超过32万辆，几乎是特斯拉的三倍多。
一直以来，这两大新能源汽车巨头呈现给外界的，总是一副你追我赶的样子。年初特斯拉再次降价换量时，比亚迪一边忙着发布“油电同价”策略，抢夺燃油车市场份额，一边加快海外扩张速度，杀入特斯拉腹地。


▲（图源/视觉中国）
不可否认，当前两家车企的竞争已越演越烈。于是不久前，关于“特斯拉决定不再使用比亚迪的刀片电池，并结束双方的合作关系”的消息，在圈内掀起轩然大波。
谣言四起时，两大车企联手辟谣“分手传闻”，依旧未能打消大家的疑惑，反而加深了业内对双方竞合关系的遐想，毕竟这是两个势均力敌的对手。
一场耐人寻味的“罗生门”
“分手”的消息是韩国媒体爆出的。据《韩国经济日报》引援业内人士消息称，今年年初Model 3标准版等低价车型的电池供应合同到期后，特斯拉并未要求比亚迪追加供货。
消息传至国内，行业专家和粉丝出现了两种声音：一拨人认为，比亚迪刀片电池符合特斯拉降成本的诉求，在相同续航里程下，搭载比亚迪刀片电池可让电池包的成本下降30%，双方不会闹掰。另一拨人则投出反对票，理由是两者存在竞争关系，特斯拉不可能大量使用比亚迪电池。
很快，比亚迪方面回应称：“不实信息，与实际情况不符。”随后，特斯拉CEO马斯克也亲自下场辟谣，在社交网络上称：“是虚假报道，特斯拉和比亚迪的关系是积极的。”
既然是辟谣，双方却没有提及订购合同的时间、车型和订单量等这些关键信息，被外界认为回应得“没有诚意”，似乎有点避重就轻，模棱两可。
“特斯拉和比亚迪合作的消息已经在业内流传了两年多，但始终未得到对方的公开确认。”一位不愿具名的资深汽车分析人士分析，两者可能就电池合作深入接触过。
关于比亚迪与特斯拉合作的风声，自2021年8月初首次传出后，各种猜测一直没有停过。
当时媒体爆料，比亚迪将于2022年二季度向特斯拉供应10GWh刀片电池，目前配备刀片电池的特斯拉车型已经进入C样测试阶段。
要知道，10GWh并不是小数目，2021年特斯拉中国的电池装机量为19.98GWh，这一年特斯拉在中国的销量约32万辆。
在中国市场，特斯拉主要采购宁德时代的电池。因此，对于特斯拉为何突然选择接触比亚迪，业内分析原因主要有两个方面，一是宁德时代当时产能供应受限，二是比亚迪的刀片电池相比宁德时代成本更低。
光大证券分析师在接受媒体采访时表示，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh。比亚迪董事长王传福称，比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，据此计算，相较宁德时代成本低15%。
彼时，特斯拉和比亚迪均表示“不予置评”，市场也未因此打消疑虑。


▲（2022年11月，浙江台州，比亚迪新能源刀片厂房项目施工中。图源/视觉中国）
2022年6月，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受媒体采访时透露，“我们很佩服特斯拉，跟埃隆·马斯克也是好朋友，马上也准备给他（特斯拉）供电池。”
这句话被外界视为比亚迪变相承认了双方打算合作。比亚迪股价因此涨超10%。不过，当媒体向特斯拉相关人士咨询时，对方却说“没有听到这个信息”。随后廉玉波的相关采访视频也被删除。
比亚迪是否真会为特斯拉供货？再次成为悬案。
“当时采访视频很快就删除了，如果合作已经确定下来了，特斯拉方面应该不会否认。”一位比亚迪员工向「市界」分析。他认为，比亚迪刀片电池可以满足自己的需求，但不一定能满足其他车企的，“一方面，比亚迪自身产能受限，另一方面，可能无法满足特斯拉大功率充电性能的需求。”
比亚迪与特斯拉合作的虚虚实实背后，双方可能仍未建立大体量的电池供应关系。
对于合作的供应商，特斯拉在2022年财报中，仍然只点名了松下和宁德时代，“目前，我们依赖松下和宁德时代等供应商提供这些电池。迄今为止，我们只有非常有限的此类供应商完全合格，并且在更换供应商方面的灵活性有限。我们供应商的电池供应中断可能会限制我们的车辆和储能产品的生产。从长远来看，我们打算用我们制造的电池来补充我们供应商的电池，我们相信这将更高效、可更大批量制造且更具成本效益。”
两大巨头，短兵相接
2021年以来，特斯拉和比亚迪在中国市场的竞争越来越激烈。
2021年，比亚迪全年销量60万辆，特斯拉全年销量达到了93万辆，彼此仍有不小的差距。但2022年以来，比亚迪在中国的销量水涨船高，上半年，就以64万辆的交付成绩超过特斯拉，一举夺得全球新能源销军。
Counterpoint报告指出，2022年全球电动汽车共计销量超1020万辆，纯电动车占据了电动汽车市场72%的销量，市场需求暴增。比亚迪、特斯拉和大众集团位列畅销榜前三，其中比亚迪拿下了19.8%的销量占比，而特斯拉为12.1%。
一向高傲的特斯拉，也不得不开始正视这位竞争对手。特斯拉前董事会成员、威斯利集团创始人史蒂夫·威斯利在去年的一次采访中表示，“我认为他们（特斯拉）第一次有了一个真正的挑战者，这个挑战者的名字叫比亚迪。”
从以前的轻视，到如今被对手甩开一截，特斯拉已经到了和比亚迪短兵相接的关键时刻了。


▲（图源/视觉中国）
过去，双方争夺的份额主要集中在中国市场，而在海外，尤其是欧洲和北美等国家，特斯拉仍占据主导。如今，自比亚迪开始加速出海，天平的两端已经开始发生倾斜。
2021年，比亚迪宣布了“乘用车出海”计划，加速新能源乘用车在全球市场的扩张。2022年，比亚迪的新能源汽车陆续进入日本、德国、澳大利亚、巴西、新加坡、泰国等国家，累计出口5.59万辆。
今年，比亚迪乘用车海外销量仍在持续增长。数据显示，2023年1月和2月，比亚迪乘用车海外销量分别为1万辆和1.5万辆。
除出口产品外，雄心勃勃的比亚迪还在加紧布局海外的整车工厂。去年9月，比亚迪首个海外乘用车工厂在泰国落地，预计2024年投产。与此同时，比亚迪也在探索在欧洲建立工厂。
“比亚迪正在欧洲寻找新工厂，或收购现有工厂，以便在该地区‘竞争非常激烈’的汽车行业站稳脚跟。第一家欧洲工厂可能会设在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等地。”比亚迪欧洲总裁舒酉星表示。
比亚迪的目标是最早在2025年在欧洲量产第一批汽车，这意味着今年或将决定建厂方案。对此，业内评价，比亚迪此举颇有攻入“特斯拉腹地”的意味。
与其他车企不同，比亚迪是少有的既是主机厂，又是供应商的车企。其研发的刀片电池主要自产自销，但去年也逐步打开供应链，外供给其他车企采购。这使得比亚迪快速跻身全球头部动力电池供应商。
韩国研究机构SNE Research数据显示，2022年，比亚迪动力电池装机量同比增长165%，市场份额增至13.6%，与LG新能源打了个平手。


▲（全球新能源电池供应排行榜）
而特斯拉虽然也在自研电池，但其量产规模无法和“电池大王”比亚迪相比。不过，今年3月，马斯克透露，特斯拉自研的4680电池正在加快量产，目前奥斯汀工厂正在生产搭载4680电池的Model Y，第一批装有4680结构电池组的车辆很可能在本季度末开始交付。
不管是新能源车销量，还是在动力电池领域，两家企业都不想落后对方一步。就像比亚迪董事长王传福所言，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”
拼产能、拼供应链、拼技术
一直以来，特斯拉在挑选动力电池供应商方面，都不会“把鸡蛋放在一个篮子里”。这不仅是出于供应链安全的考量，同时也是为在双方谈判的时候争取话语权，避免被某家供应商“卡脖子”。
目前，特斯拉在欧洲的电池供应商主要是LG新能源和宁德时代，在北美则使用松下的产品。
按照韩媒的说法，特斯拉将把部分订单转向LG新能源，未来对LG新能源的依赖性会越来越强。
在去年二季度的电话会议上，LG新能源曾表示，除了现有的波兰工厂，之后将在欧洲建立圆柱电池生产基地，而这一举动正是为了给特斯拉供应电池。
不仅如此，韩媒还称，LG新能源解决方案应特斯拉的要求，正在加快开发电动车用磷酸铁锂电池，因为后续特斯拉将推出更廉价车型，对于磷酸铁锂电池的需求会更大。
但在国内行业人士看来，该文章也别有用心，不排除有拿韩国企业LG新能源压中国电池厂商一头的倾向。
「市界」了解到，中国上海超级工厂生产的特斯拉，其电池供应商主要是宁德时代。
在比亚迪和特斯拉双方第一次出现合作传闻时，马斯克在2021年二季报会议上谈到，特斯拉未来将会逐步转向采用磷酸铁锂电池的方案，从电池构成上来看，未来2/3的特斯拉电池将使用磷酸铁锂。
于是在2021年6月，宁德时代与特斯拉的合作，续约至2025年。
而外购电池的同时，特斯拉也在全力推进4680大圆柱电池量产。根据特斯拉公布的数据，相较于特斯拉2170小圆柱电池，4680在单体电芯能量、功率密度、能量密度以及成本上有不小提升。今年以来，特斯拉投建动力电池厂的消息频频传出。
1月14日，特斯拉宣布将投资超过36亿美元扩建美国内华达州的超级工厂，并将新建两座工厂，其中一座即为4680电池工厂，新电池工厂规划年产能达100GWh。在分析人士看来，4680电池的终极任务，是让特斯拉成为电池标准的制定者，而其他电池制造商选择站队。
电动车时代，电池的地位等同于燃油车的发动机，在纯电动汽车的成本中，动力电池成本占据约四成，而车身较小的A级汽车，动力电池最高可占成本的50%左右。
没有任何一家车企甘愿在核心零部件上被供应商“卡脖子”。强势、有能力的车企大多会选择自建工厂或与电池供应商联合投资研发。
资深汽车工程师朱玉龙发文分析称，在垂直整合体系下，车企越强势，体系内电池外供的理由越不充分，“尤其是动力电池现在作为汽车的‘心脏’，车企如果没有掌握相关核心技术，未来肯定不好受。”
但特斯拉由于还无法大规模量产交付4680电池，现阶段只能依靠供应商。目前，全球主要电池企业都希望在大圆柱工艺上取得主动权，拿下特斯拉的订单。
据报道，松下电池计划在日本歌山县投资800亿日元(约合人民币44亿元)建造4680电池工厂，今年启动小批量生产。另外，松下表示，目前正在研究大规模量产的各种途径，同时还会考虑在美国等其余国家建厂扩大量产规模。松下CFO忠信和夫表示，今年若能交付4680电池，将优先满足特斯拉。
与此同时，LG新能源和三星SDI也在积极布局4680电池量产。公开信息显示，两家企业均已经完成4680电池的样品开发，正在优化材料、产线等制造的良品率问题。
在这样一个拼产能、拼销量、拼供应链、拼技术的新能源赛道，特斯拉和比亚迪的合作传闻无论是真是假，都释放了一个明确的信号：商场如战场，没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，有的只是永恒的利益。
这两大新能源巨头的纵横捭阖、狂飙突进，无疑也让同行们压力山大。
作者 | 韩玲
编辑 | 田晏林

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弱弱问一下。10GWH即系几度

那还买锤子特斯拉，用比亚迪电池了还不如就买丰田混动

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